Mobiliteit / De vijf niveaus: Stap voor stap

Hoewel de constructeurs ons de zelfrijdende auto beloven voor binnen tien jaar, moeten we realistisch blijven: er zijn nog altijd enorme obstakels. Dat bleek bijvoorbeeld na een recent colloquium georganiseerd door de denktank Megacities Institute. Die collaboratieve start-up werd oorspronkelijk opgericht door Bosch en heeft als ambitie de diversiteit te bestuderen van de oplossingen die worden uitgewerkt in megasteden, om de problemen te evalueren, te leren kennen en op te lossen. Volgens Megacities Institute is de zelfrijdende auto nog niet voor morgen en is er bovendien nog heel wat werk aan de winkel om het publiek te overtuigen. Uit een onderzoek van de hogeschool DHBW uit Stuttgart blijkt namelijk dat mensen negatiever staan tegenover de autonome auto na een test dan ervoor: “De gebruikers worden geconfronteerd met de voordelen, maar ook de risico’s van de technologie, terwijl ze er voordien een romantisch en magisch beeld van hadden.”

En daarmee zijn we aanbeland bij de kern van het probleem: de technologie die we vaak onfeilbaar achten, is dat in feite niet. Of tenminste: nog niet. We zitten vandaag aan een niveau 3 van autonomie op een schaal van 5 (zie verder), waarbij bestuurders zich er wel degelijk van bewust zijn dat alle mooie beloftes over afnemende stress en de mogelijkheid om andere dingen te doen, verre van ingelost zijn. Integendeel zelfs: de mogelijkheden qua autonoom rijden zijn nog beperkt en de elektronica valt vaak terug op de bestuurder, zelfs op erg onverwachte momenten, wat de ongerustheid aanwakkert en de nood versterkt om geconcentreerd te blijven.

Obstakels

Verwacht de echte zelfrijdende auto dan ook niet vóór 2030 – in het beste geval. Maar waarom toont men ons dan nu al volledig zelfrijdende auto’s? Wel, omdat die auto’s wel volledig autonoom kúnnen zijn, maar enkel op specifieke wegen, voor vooraf berekende trajecten en in een precieze omgeving. Er moeten dus nog heel wat etappes worden afgelegd. Volgens Joao Carreiro, marketingdirecteur van de afdeling Chassis Systems Control bij Bosch, zijn er nog minstens zeven obstakels te overwinnen alvorens we aan het vijfde en ultieme stadium komen.

Zo moet er een mouw worden gepast aan de moeilijkheden met betrekking tot de systeemarchitectuur (meer sensoren, computers of actuatoren), de betrouwbaarheid en de veiligheid, de 360-gradenwaarneming in alle omstandigheden (regen, tunnels, plots opduikende personen of dieren, enzovoort), de artificiële intelligentie (planning, beslissing en uitvoering), de lokalisatie (nood aan nauwkeurigere en bijgewerkte kaarten) en natuurlijk de wetgeving, die globale standaarden zal moeten vastleggen. En dan hebben we het nog niet over de actuele validatieprocessen, waarmee het volgens Carreiro 5.000 jaar (!) zou duren om de systemen te certificeren. Kortom, er moet dus worden gezocht naar andere middelen, andere processen, enzovoort.

Tot niveau 2

In het jargon zijn de vijf niveaus van autonoom rijden er eigenlijk zes, waarbij niveau 0 logischerwijs het niveau is waarin er helemaal geen sprake is van autonoom rijden. Alle niveaus zijn gebaseerd op de mate waarin de verantwoordelijkheden worden verdeeld, maar de eerste drie impliceren geen enkele verantwoordelijkheid van de auto – de bestuurder is dus de enige verantwoordelijke. Wanneer we het hebben over autonomie van niveau 1, is de term autonomie dus een beetje veel gezegd, want het gaat hier enkel om rijhulpsystemen. Wat betekent dat de bestuurder op een gegeven moment het rijden kan toevertrouwen aan de auto, maar dat die dan slechts één van de twee dimensies van het rijden voor zijn rekening neemt – overlangs of dwars. Denk daarbij aan een adaptieve snelheidsregelaar of een automatische noodremfunctie met voetgangerdetectie enerzijds of een spoorassistent anderzijds.

Met niveau 2 zijn we een stap verder en heeft de bestuurder enkel nog een supervisiefunctie op de rijhulpsystemen. Denk aan een automatische parkeerfunctie waarbij je op ieder ogenblik kunt ingrijpen om het heft opnieuw in eigen handen te nemen. Dat betekent dus dat bij een ongeval de bestuurder verantwoordelijk zal zijn volgens de wet. Ook de fileassistenten die we sinds een jaar of twee kennen (bij Mercedes of de Volkswagen-groep, om er maar twee te noemen), horen hierbij. Deze systemen bieden de auto een relatieve autonomie in files, maar de bestuurder moet nog altijd zijn handen op het stuur houden, zoals dat ook was met de eerste Autopilot van Tesla.

Het huidige niveau 3

Niveau 3 maakt het mogelijk dat de bestuurder een deel van het rijden in de twee dimensies uitbesteed, terwijl hij ook zijn waakzaamheidsniveau kan verlagen om andere zaken te doen, maar wel maar erg kort. Daarin vormt niveau 3 een echt keerpunt op wettelijk vlak. De bestuurder moet echter de controle over het rijden opnieuw overnemen wanneer de omstandigheden – of het systeem – dat vereisen. Op dit niveau positioneert het systeem de autonome auto op zijn rijstrook en houdt het hem daar, terwijl ook de snelheid wordt aangepast aan de verkeersomstandigheden. Dit is het niveau dat de nieuwe Audi A8 bijvoorbeeld haalt.

Tesla’s Autopilot 2.0 speelt met zijn jongste ontwikkelingen ook in deze categorie. Elon Musk heeft afgelopen zomer een update aangekondigd die deze keer niet toegespitst is op het verhogen van het niveau van autonomie, maar betrekking heeft op het controle-algoritme, om het rijden zachter te maken en de reacties natuurlijker, minder houterig. Om daartoe te komen hebben de ingenieurs de gegevens opgehaald en benut die werden verzameld door de sensoren en de radars van alle Models S en X in het verkeer. Ook daarvoor kan een met het internet verbonden auto nuttig zijn… Merk echter op dat voor niveau 3 de bestuurder nog altijd in staat moet zijn om het commando over te nemen wanneer het systeem dat vraagt. Het idee van niveau 3 zit hem er vooral in dat de auto zijn omgeving in het oog begint te houden. BMW heeft recent aangekondigd dat het van plan is deze fase over te slaan en direct naar niveau 4 of 5 te gaan… tegen 2021. We zullen zien.

Niveaus 4 en 5

Niveau 4 veronderstelt dat de auto over een volledige autonomie kan beschikken, maar in een beperkte omgeving. Hij kan dus bijvoorbeeld helemaal alleen rijden op een parkeerterrein, waar de omgeving perfect eenvoudig en afgebakend is. Hier is de bestuurder niet langer verantwoordelijk en blijft de auto veilig, zelfs als de gebruiker geen gevolg geeft aan het verzoek om het stuur over te nemen. De auto kan in die mate ook autonoom op de weg rijden dat hij kan stoppen op een snelwegparking of een afrit kan nemen. Dat vergt wel kaarten die veel nauwkeuriger zijn dan die waarover we vandaag de dag beschikken.

Het verschil tussen niveau 4 en niveau 5 zit hem in de omgeving. Hier is de auto volledig autonoom, ongeacht de omgeving. Hij past zich overal aan en biedt het hoofd aan alle omstandigheden, zelfs noodsituaties. Dit niveau is nog niet genormeerd en er zijn nog geen voorschriften voor – wie zal kunnen zeggen op welk punt het zover is? – maar je zult dus alleen nog maar je bestemming moeten opgeven en je laten rijden terwijl je zelf iets anders kunt doen.

Bij niveau 5 is het de machine die het voor het zeggen heeft, en die zelfs in staat is een bevel van een mens te negeren wanneer dat abnormaal of gevaarlijk wordt geacht. De sensoren zwaaien dus de plak en artificiële intelligentie zal de auto helpen beslissingen te nemen, wat wel wat ethische kwesties doet rijzen (zie ook pagina 30). Sommige constructeurs pakken het dan ook heel voorzichtig aan, zoals Toyota, dat bijvoorbeeld aankondigt dat een dergelijke autonome auto niet klaar zal zijn vóór 2035. Dat geeft ons dus nog wel wat tijd…

De vooruitzichten?

Wat moeten we nu concluderen? Ja, de autonome auto bestaat, maar in een nog erg schuchtere versie, getuige de prototypes die een beetje overal in de wereld rondrijden, maar uitsluitend op goed afgebakende wegen, in gunstige klimatologische omstandigheden en met iemand achter het stuur die een oogje in het zeil houdt. De machine is dus nog niet in staat de mens te vervangen, wat blijkt uit de streefdata die steeds verder achteruit worden geschoven. De reden is eenvoudig: de mens heeft vijf erg performante zintuigen – en zelfs een zesde, intuïtie, dat erg veel waard is – die nog geen enkele machine, hoe performant ook, kan evenaren. De zelfrijdende auto zit dus vandaag nog vast in een soort van mythologische status. Hij zal ooit wel werkelijkheid worden, maar wanneer, dat weet niemand...