Mobiliteit / INTERVIEW – Chris Tampère – « Nog een lange weg af te leggen »

BIO – Chris Tampère

Chris Tampère is professor en docent aan de KU Leuven, waar hij les geeft aan toekomstige ingenieurs Logistiek en Verkeer. Voordien deed hij aan onderzoek, waarbij hij gegevens rond het verkeer omzette in modellen. In 2004 behaalde hij een doctoraat aan de TU Delft in Nederland rond modellen inzake geautomatiseerd verkeer. Zijn expertise betreft de dynamiek van netwerken, de sturing van de verkeersstroom en de kosten daarvan, en gedragsmodellen die gelinkt zijn aan mobiliteit.

U bestudeert al jaren de mobiliteit en alles wat daarrond hangt. Daarnaast verzorgt u ook de opleidingen van ingenieurs in spe op dit vlak. Wat is uw visie op de autonoom rijdende auto? Is dit dé oplossing voor de toekomst?

Chris Tampère: “Ik denk dat we ons eerst en vooral bewust moeten zijn van wat men ons voorspiegelt. Als we de constructeurs en de toeleveranciers op hun woord mogen geloven, dan is de autonoom rijdende auto klaar om de weg op te draaien. Wat niet alleen zou willen zeggen dat de technologie voldoende uitgerijpt en betrouwbaar is geworden, maar ook dat de markt er klaar voor is. Daarnaast willen ze ons ook graag doen geloven dat de uitrol van de autonome auto op grote schaal een makkie is en dat de voordelen op het vlak van verkeersveiligheid enorm zullen zijn. Tot slot beloven ze ons ook dat de autonome auto alle verkeersproblemen die we vandaag kennen, zou oplossen. Dat de hele verkeersstroom plots opnieuw zou rijden in plaats van stilstaan. Kortom, ze houden ons voor dat het om een gigantische stap voorwaarts gaat in de geschiedenis van de menselijke mobiliteit.”

Wat denkt u zelf van die perspectieven die de merken en bedrijven naar voren schuiven?

C.T.: “Ik denk dat die beweringen fout zijn – of tenminste toch gedeeltelijk. We mogen vooral niet overenthousiast worden. In de realiteit bieden de merken hun autonome auto’s niet aan om het algemeen maatschappelijk welzijn te verbeteren, maar ze doen dat in de eerste plaats vanuit een commercieel oogpunt. We mogen ook niet vergeten dat de gemiddelde man of vrouw een uitstekend bestuurder is en dat de technologie hen niet zo makkelijk zal vervangen.”

Er is dus behoefte aan een meer uitgediept debat?

C.T.: “Absoluut. We zien op dit moment hoe de commerciële bedrijven uitsluitend spreken over de voordelen van de autonome auto en niet over zijn beperkingen, die er nochtans ook zijn. Waarom? De merken zitten verwikkeld in een race naar de autonome auto. Ze moeten daarvoor uit hun laboratoria komen en in echte omstandigheden tests kunnen uitvoeren. En om de nodige vergunningen te verkrijgen om op de openbare weg te kunnen testen, doen ze nu al die mooie beloftes. Maar ik vind het erg belangrijk om de maatschappij in het algemeen en de publieke ruimte in het bijzonder niet te koop te stellen voor commerciële bedrijven. En dat is jammer genoeg al een beetje wat nu aan het gebeuren is.”

Ziet u dan een grotere rol weggelegd voor de overheid in dit hele verhaal?

C.T.: “De overheid is doorgaans passief. Het risico is reëel dat de overheid zijn verantwoordelijkheden zal schuwen en de privébedrijven de vrije hand zal geven. Maar kunnen we en willen we dat wel, publieke ruimte verkopen aan de privésector? We moeten het evidente duidelijk voor ogen blijven houden: de mobiliteit is een overheidszaak, en dat moet zo blijven ook. Het is duidelijk dat de technologie wel een helpende rol zal kunnen spelen, maar ze zal nooit alle mobiliteitsproblemen kunnen oplossen. Beweren dat dit wel kan, is een illusie, tenminste voorlopig toch nog. Ik roep de overheid dus op om een wettelijk kader te creëren van waaruit we verder kunnen werken. Je mag niet uit het oog verliezen dat de autonome technologie ook een disruptief karakter kan hebben. Laat ons niet te zeer focussen op slechte toepassingen op een slecht moment, maar laat ons investeren in een realiteit die vandaag al bestaat en die nog decennialang kan blijven bestaan.”

U verwijst daarmee naar de menselijke bestuurder. Wil dat zeggen dat u niet erg gelooft in de toekomst van de zelfrijdende auto? Is dit volgens u een verschijnsel dat zal overwaaien?

C.T.: “Neen, ik denk niet dat het om een modeverschijnsel gaat – en ik wil ook het kind niet met het badwater weggooien. Ik roep alleen op om voorzichtig te zijn, om na te denken over wat deze technologie bijbrengt aan de maatschappij. Het is duidelijk dat de technologie steeds beter zal worden. Die technologische ‘push’ is gezond, want dat zal leiden tot echte oplossingen in de toekomst. Maar nogmaals, ik pleit voor een wettelijk kader dat de autonome auto binnen het publieke domein houdt.”

Waaraan denkt u dan concreet?

C.T.: “Wel, autonoom rijdende pendelbussen in Zaventem bijvoorbeeld, dat is voor mij een goede toepassing. Laten we deze technologie eerst in dienst stellen van het openbaar vervoer. Voor mij zijn er twee parameters essentieel in de toepassing en de ontwikkeling van autonoom vervoer: het moet aan een vraag beantwoorden én het moet de steun wegdragen van de overheid – die nota bene steeds meer van zijn stadskernen voorbehoudt voor voetgangers. De visie van een autonoom rijdende auto die zich overal veilig kan bewegen, staat daar behoorlijk haaks op.”

Denkt u dan niet dat de autonoom rijdende auto de veiligheidsrisico’s die we nu op de weg kennen, kan opvangen?

C.T.: “Dat is waar de constructeurs altijd maar op hameren: veiligheid en efficiëntie. Maar beide begrippen zijn vaak elkaars tegenpolen. De mens is erg goed in staat om veiligheid en efficiëntie met elkaar te combineren, maar hoe zit dat met de autonoom rijdende auto? Hoe kunnen zelfrijdende auto’s erin slagen om met elkaar te communiceren in bijzonder complexe omgevingen? Er zijn redenen om sceptisch naar de autonome auto te kijken, want die heeft op het vlak van verkeersveiligheid nog niets bewezen.”

Wat bedoelt u daarmee? De tests lijken toch positief?

C.T.: “Kijk gewoon maar naar de cijfers. In België valt er 1 verkeersdode te betreuren per 140 miljoen gereden kilometers. Wel, alle autonoom rijdende testwagens van Google samen hebben in totaal nog maar 3,5 miljoen kilometers afgelegd. Bovendien zijn ze nog niet geconfronteerd geweest met alle situaties. In Europa zijn de steden veel complexer dan in de Verenigde Staten, waar er volop ruimte is. En dan zwijg ik nog over de chaos in steden in Azië of in Afrika… Een blik op onze statistieken leert ons ook dat 40 procent van de dodelijke verkeersslachtoffers in België valt bij voetgangers, fietsers of motorrijders, terwijl we op de snelwegen maar 8 procent van de dodelijke ongevallen noteren. En laat autonoom rijdende auto’s nu net uitsluitend dáár werken. Dat heeft met andere woorden weinig zin, ook al geef ik toe dat je ergens moet beginnen. Waarmee ik weer bij mijn beginpunt ben: ja, er moeten nog talloze tests gebeuren, maar het zou fout zijn om te denken dat artificiële intelligentie alle problemen zal oplossen. De technologie heeft het soms moeilijk om het onderscheid te maken. De menselijke geest daarentegen kan zelfs anticiperen en binnen een fractie van een seconde een beslissing nemen over iets wat hij als verdacht gedrag interpreteert.”

Wil dat zeggen dat de autonome auto nog niet ons niveau haalt?

C.T.: “Dat wil vooral zeggen dat de autonoom rijdende auto nog een lange weg heeft af te leggen, eentje die bezaaid is met obstakels bovendien. Ik zeg niet dat we er niet zullen komen, maar je moet realistisch zijn: de autonoom rijdende auto heeft meer ruimte nodig en hij moet in een vereenvoudigde omgeving kunnen bewegen. Zoals ik al zei: de autonome auto slaagt er niet in om veel onderscheid te kunnen maken. Carlos Ghosn heeft het onlangs nog toegegeven: het grootste probleem voor de goede werking van een autonome auto ligt bij fietsers. Waarom? Die respecteren de regels niet altijd en bewegen zich voort als voetgangers, maar dan veel sneller. Kunstmatige intelligentie kan dat niet begrijpen of correct interpreteren. Uit de statistieken blijkt dat de software maar in 74 procent van de gevallen een fietser herkent, en dat slechts 59 procent van die fietsers in de juiste richting rijdt. En de zelfrijdende technologie heeft een vereenvoudigde omgeving nodig.”

Is er een mogelijkheid om ons wegennet te vereenvoudigen?

C.T.: “De openbare weg is een turbulente omgeving. Enkele ingrepen dragen bij om de verkeersstroom te verbeteren, zoals rotondes of weldoordachte kruispunten. Maar ook hier moeten we realistisch blijven: het is erg moeilijk om de marges nog te verkleinen zonder de verkeersveiligheid in het gedrang te brengen. Men spiegelt ons voor dat we achter het stuur van de autonoom rijdende auto met andere dingen bezig kunnen zijn. Akkoord, maar wat is dan het nut om de verkeersstroom vlotter te krijgen – als we die tijd toch nuttig kunnen besteden? Men zegt ook dat er meer deelwagens komen en dat er dus minder auto’s op de weg zullen rijden. Maar net het tegendeel is waar, want er zullen wagens leeg rondrijden om hun volgende lading passagiers op te pikken. De efficiëntie moet dus gerelativeerd worden.”

Wat zijn volgens u realistischer vooruitzichten?

C.T.: “Uiteindelijk denk ik dat er een mogelijkheid is om de verkeersstroom iets vlotter te krijgen, maar daarvoor moet 50 procent van het wagenpark uit autonome auto’s bestaan. En zover zijn we nog lang niet. Men wil ons doen geloven dat we binnen tien jaar allemaal in een autonome auto rijden. Maar dat denk ik niet. De technologie waarbij auto’s onderling kunnen communiceren, zal pas later zijn intrede doen. Volgens voorspellingen zal pas in 2030 de autonoom rijdende auto het niveau 3 halen, op een schaal van 5. Wie het over niveau 5 wil hebben, zal tot 2050 moeten wachten…”

Welke aanbevelingen heeft u rond de autonome auto?

C.T.: “Ik denk dat we er ons voor moeten hoeden om niet overhaast te werk te gaan. Binnenkort ontstaan er enkele beperkte mogelijkheden. Zo kan er een plaats zijn voor autonomie binnen een parkeergarage, een eenvoudig omgeving die makkelijk uit te rusten is met sensoren. Of laad- en loszones in steden. De autonoom rijdende auto komt, maar niet in de omstandigheden die men ons voorspiegelt. De wijzigingen zullen disruptief zijn en in fases plaatsvinden. Maar laten we daar alstublieft ook de mensen bij betrekken. Laten we geen kleine enclaves vormen, maar laten we de overheid oproepen om een globale context te vormen die rekening houdt met alle plaatsvereisten, de verkeersveiligheid en met mogelijke businessmodellen die kunnen worden afgeleid. Telewerken bestond al voor de jaren 2000, maar begint pas nu algemeen ingang te vinden. Ingrijpende wijzigingen in een maatschappij vinden niet zo makkelijk plaats.”