Mobiliteit / REPORTAGE – Michelin Movin'On 2019: Toekomstplannen

Het zijn cijfers die al jaren circuleren en telkens weer bevestigd worden: over dertig jaar (in 2050 dus) zal twee derden van de wereldbevolking in steden wonen, zal het luchtverkeer verdubbeld zijn en zullen er meer dan twee miljard voertuigen rondrijden. De grote vraag is dus: hoe kunnen we die evolutie het hoofd bieden en tegelijk de impact ervan op onze planeet beperken, en dat zowel wat de exploitatie van grondstoffen betreft als voor de beperking van broeikasgassen en luchtvervuiling? Het is een vraag waar zelfs de knapste koppen mee worstelen.

De jaarlijkse top Movin’On, een initiatief van Michelin, pretendeert uiteraard niet om een universeel antwoord te geven op de uitdagingen van de mensheid, maar heeft tenminste de verdienste het debat op gang te brengen in een poging de essentie eruit te distilleren. Hier komen namelijk meer dan vijfduizend professionals uit de sector samen om kennis en ideeën uit te wisselen die ondernemingen, politici en beslissingnemers kunnen sensibiliseren – of niet. Op de geïmproviseerde campus in oude, afgedankte industriële gebouwen werd dus gepraat over duurzame mobiliteit, circulaire economie en artificiële intelligentie, maar ook aardgas, waterstof en – voor het eerst – urbanisatie.

De ontbrekende schakel

Zelden had het Move’On-evenement (lees hier onze reportage van 2018) – of de Bibendum Challenge die eraan voorafging – het ontwerp van steden zelf in vraag gesteld. Er was eerder sprake van het voortbouwen op nieuwe technologieën zoals artificiële intelligentie om onze steden opnieuw te ontwikkelen, te laten evolueren en aan te passen. Die benadering ziet er vandaag echter heel anders uit, want hoewel we weten dat over enkele decennia de meeste mensen op onze planeet in steden zullen wonen, wordt er opnieuw nagedacht over plattelandsgebieden en manieren om die te verbinden met de metropolen.

De kwestie lijkt universeel, van California tot Zuid-Korea. Seong-Ik Oh, die daar verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van nieuwe steden, gaf aan dat het mobiliteitsprobleem overal ter wereld lange tijd verkeerd werd aangepakt: er werd een weg aangelegd en pas daarna werd er onderzocht wat er langs die weg moest komen. Vandaag denken zowel ondernemingen als de politieke wereld daar anders over, en benadrukken ze dat je eerst aan bouwrijpe zones moet denken en pas dan over hoe je die moet ontsluiten. Dat lijkt logisch.

Sociale gelijkheid

Een ander totaal nieuw en belangrijk thema: sociale gelijkheid in de mobiliteitswereld. Het valt niet te ontkennen: heel wat landen worden geconfronteerd met een vastgoedcrisis. De prijzen van woningen gaan steil omhoog, waardoor steeds meer mensen uit de middenklasse en lagere inkomensklasse zich genoodzaakt zien om de stad te verlaten. Ook daar is de – laattijdige – bewustwording opvallend. En de antwoorden van zowel private als openbare organisaties zijn nagenoeg overal dezelfde: we moeten woningen delen en in groep aankopen, bijna zoals op het internet, om de prijzen te laten zakken. Dat verklaarde een van de andere sprekers, Darwin Moosavi van het imposante Californische transportagentschap, die steden als Los Angeles en San Francisco als voorbeeld nam. We zien het fenomeen echter ook in België, meer bepaald aan de rand van Brussel en Antwerpen, zones die een belangrijk deel van de tewerkstelling van het land voor hun rekening nemen.

Het meest geopperde idee bestaat erin ‘dorpen’ te creëren, districten binnen eenzelfde stad, met buurthandelszaken, tewerkstelling, diensten en cultuur- en vrijetijdsruimtes, die de mensen moeten aanzetten om te blijven investeren in de steden. En zich er goed te voelen. Daar komt het op neer: steden bestaan enkel omdat ze bewoond worden door mannen en vrouwen. Anders gezegd: omdat ze menselijk zijn. En de mobiliteit in dat kader? Die moet multimodaal worden, zoals dat vandaag heet: een brede waaier aan – bij voorkeur gedeelde en milieuvriendelijke – oplossingen. Nieuwe initiatieven schieten als paddenstoelen uit de grond, zoals dat van de start-up Wello. Die produceert elektrische cargofietsen op zonne-energie, die dankzij een moduleerbare laadruimte kunnen worden ingezet voor leveringen.

Ook moet in plattelandsgebieden de verbinding met de steden worden geoptimaliseerd, maar daar zijn ongetwijfeld specifieke oplossingen voor nodig. In deze gebieden zal een elektrische step niet volstaan om naar het werk te rijden. Ook auto’s delen en parkings aanleggen tussen de velden, waar mensen kunnen overstappen op een bus die hen vervolgens naar het station brengt, zullen wellicht niet tot de populairste antwoorden behoren. Kortom, op het platteland zullen de autoriteiten net iets creatiever uit de hoek moeten komen. De publieke opinie is het er immers over eens dat de overheid deze uitdagingen moet oplossen. De openbare ruimte is niet te koop. Ze behoort toe aan de bevolking. En dat hebben politici niet alleen (uiteindelijk) begrepen, ze verdedigen het ook.

CNG als oplossing?

In de wandelgangen van Movin’On werd ook gesproken over ‘decarbonisering’ en nieuwe energiebronnen, zoals aardgas (bij voorkeur uit hernieuwbare bronnen) en waterstof. De CO₂-voordelen van deze brandstoffen zijn genoegzaam bekend en heel wat mensen vragen zich af waarom ze niet worden aangemoedigd met sterke incentives vanuit de politiek. Voor Philippe Montanteme, Directeur Marketing, Strategie en Onderzoek bij Total, ligt het antwoord voor de hand: de aardgaspiste wordt niet gevolgd omdat auto’s op aardgas (zelfs uit hernieuwbare bron) in rekening worden gebracht voor de CO₂-balans voor constructeurs. De uitstoot ligt weliswaar lager dan bij diesel- en benzinewagens, maar het verschil is te klein om enig gewicht in de schaal te leggen in vergelijking met elektrische auto’s, die als ‘emissievrij’ worden beschouwd. En dat is niet helemaal terecht, want biogas en biobrandstoffen zouden eigenlijk niet in aanmerking mogen worden genomen voor de balans. De reden daarvoor is duidelijk: “Je kunt er immers van uitgaan dat de CO₂ die vrijkomt bij de verbranding, eerder tijdens de levensduur van de plant werd geabsorbeerd, waardoor het een nuloperatie wordt”, legt Philipe Montanteme uit.

Dat is kort uitgelegd de reden waarom de dingen niet zo snel gaan als we zouden willen en er te weinig wordt ingezet op deze groenere energiebron... ervan uitgaande uiteraard dat het aardgas zoveel mogelijk uit hernieuwbare bron afkomstig is. Een ander aspect dat deze ontwikkeling afremt, is de kostprijs. “De recyclage van zuiveringsslib en landbouwafval is milieuvriendelijk, maar kost handenvol geld. En de vraag is wie aan het einde van de rit zal willen betalen voor een groene brandstof die vele malen duurder is dan het fossiele equivalent”, aldus de specialist. Dat is jammer, want de potentiële volumes zijn aanzienlijk. Met de nodige wil kan het aandeel van hernieuwbaar aardgas in de pijplijnen 20 tot 30 procent bedragen.

Of waterstof?

Ook over waterstofauto’s, die nog milieuvriendelijker zouden zijn dan elektrische wagens, is het laatste woord nog niet gezegd. Om te beginnen klopt die bewering niet helemaal. Het rendement van bron tot wiel bedraagt vandaag de dag slechts 15 tot 20 procent, “vooral wanneer waterstof wordt gegenereerd door middel van elektrolyse en zelfs met elektriciteit van zonnepanelen. De keten is complex”, geeft Montanteme toe. En dan is er nog het energieverslindende transport van waterstof. “Wanneer u op intelligente wijze kunt opladen en geen specifieke beperkingen hebt, doet u er in alle gevallen goed aan om voor een elektrische auto te opteren.

Bij treinen ligt dat anders: zij hebben de nodige ruimte en moeten vaak honderden kilometers afleggen. Maar voor lichte voertuigen is het niet interessant, tenzij ze geen tijd hebben om op te laden omdat ze (zoals taxi’s) 24 uur op 24 uur rondrijden.” Dat zet de toon. En de prioriteiten. Die visie deelt ook Fabio Ferrari, CEO van Symbio, een onderneming die in 2014 werd overgenomen door de Michelin-groep en die zich specialiseert in brandstofcellen op waterstof. Op een detail na: voor hem heeft waterstof nog een bijkomende verdienste: het kan namelijk worden gebruikt als opslag voor hernieuwbare energie wanneer de vraag naar netstroom laag is. Er is dus wel degelijk sprake van valorisering.

Fabio Ferrari voorspelt trouwens hetzelfde ontwikkelingsschema voor waterstof als de expert van Total: vrachtwagens krijgen prioriteit, vooral met het oog op de aanzienlijke CO₂-dalingen die Europa tegen 2030 oplegt (- 30 procent). Personenwagens zullen later volgen, want over de volgende vijftien jaar zal de kostprijs van brandstofcellen dalen tot een twintigste van de huidige prijs, zo belooft hij. Kortom, de komende jaren zal er een veelheid aan ecosystemen worden ontwikkeld rond deze nieuwe brandstoftypes. Zoals we blijven het herhalen: er bestaat geen unieke oplossing. De oplossing moet worden aangepast naargelang van de beperkingen en toepassingen van elke bestuurder.

De Movin’On-top pretendeert niet een oplossing aan te reiken die in alle ecosystemen – in, rond en buiten de stad – kan worden toegepast. En dat is een goede zaak: het laat namelijk alle wegen open, met respect voor identiteiten en behoeften. Het evenement blijft in elk geval een fantastisch ideeënlabo voor de toekomst, in die mate zelfs dat heel wat verkozenen uit diverse regio’s en steden het aandoen om een antwoord te vinden op hun uitdagingen. Belgische politici zijn we er echter niet tegen het lijf gelopen. Nochtans nam mobiliteit in de verkiezingsprogramma’s van 26 mei voor het eerst wel een belangrijke plaats in...