Mobiliteit / De uitdaging van de tolheffing in Brussel

Tol laten betalen voor de tunnels? Na de sluiting van de Stefaniatunnel en het vallen van beton in de Leopold II-tunnel ziet de politieke wereld hierin wel een oplossing om het onderhoud te financieren. Volgens het studiebureau Stratec, gespecialiseerd in mobiliteit, zou een tol van 3 euro per dag voor automobilisten die tijdens weekdagen in het centrum rijden, jaarlijks 325 miljoen euro opbrengen. Het gaat hier om een tol voor een zone, niet voor elke tunnelingang. Een tolpoort met slagboom plaatsen in het midden van de stad is niet gemakkelijk. Dat verstoort sowieso een vlotte doorstroming van het verkeer en veroorzaakt bijkomende files, zoals op de Franse snelwegen tijdens dagen met veel verkeer. Maar er bestaan andere oplossingen.

Verschillende methodes

In het buitenland bestaan er al verschillende vormen van tolheffing, ook in Europa. Bijvoorbeeld met een vignet. De meeste middelgrote en grote steden in Duitsland verplichten bijvoorbeeld een ecovignet om toegang te krijgen tot een Umweltzone. Het kost tussen 5 en 15 euro, is gekoppeld aan de inschrijving van de auto en blijft meerdere jaren geldig. De oudste en meest vervuilende auto’s kunnen geen vignet krijgen. Frankrijk lanceert dit jaar een ecovignet. Ook hier riskeren buitenlanders afgeremd te worden omdat het alleen per post beschikbaar zou zijn. Niet handig wanneer je vrijdagavond besluit om in het weekend Parijs te bezoeken.

Elektronische tol

Een elektronische betaling is de meest voorkomende oplossing om tol te heffen in de stad. De Congestion Charge in Londen werkt volgens dat principe. Camera’s registreren de nummerplaten en in een databank worden ze vergeleken met de ontvangen betalingen. Hetzelfde geldt in Milaan om toegang te krijgen tot de Area C in het centrum van de stad. Je moet ook vooraf of binnen 24 uren betalen, ofwel online ofwel in een verkooppunt. In Zweden (Göteborg en Stockholm) en Noorwegen (meerdere steden waaronder Bergen en Oslo) krijgt de eigenaar van het voertuig aan het einde van de maand een factuur. Het enige minpunt: de signalisatie en de prijzenpolitiek zijn niet altijd duidelijk voor een buitenlandse bezoeker die weleens verrast kan zijn om een rekening te ontvangen nadat hij of zij gefilmd werd in een betalende zone.

Slagboom

De goede oude slagboom met tollenaar is dus niet meer nodig om de avontuurlijke automobilist te belasten. In een stad is deze betalingsmethode ook moeilijk te hanteren zonder mobiliteitsproblemen. De enige toltunnel van het land, is de Liefkenshoektunnel in Antwerpen. Maar deze tunnel ligt buiten de stad, op een snelweg (R2) naar de haven. Om tijd te winnen, kunnen regelmatige gebruikers een bakje voor automatische herkenning laten plaatsen (télépéage).  Een buitenlands voorbeeld zijn de tolbruggen in Lissabon, maar die liggen op grote wegen buiten de stad. Idem in Istanboel. De betaaltunnels tussen new Jersey en New York liggen in de stad, maar er is alleen tol in richting van New Jersey naar New York en de wegen hebben een ander formaat dan in Brussel.

Welke oplossing voor Brussel?

Een ‘Franse’ tolpoort plaatsen op de weg naar de Leopold II-tunnel of de Louisalaan is duidelijk een utopie. Idem voor een stadstolpoort met barrières wanneer je Brussel binnenkomt (Delta bijvoorbeeld). Dat zou het verkeer verminderen, maar tegelijk files veroorzaken op de toegangswegen naar de hoofdstad. Brussel zou kunnen kiezen voor een vignet. Maar de ervaring in Duitsland leert dat dit niet gemakkelijk is voor buitenlanders, zeker wanneer het vignet bijna niet te vinden is ’s avonds of in het weekend. Of je moet het op voorhand bestellen, met het risico dat het niet op tijd in je brievenbus belandt. Dan is er nog een elektronische tol. Gemakkelijk voor de gebruiker, maar het vraagt veel (dure) infrastructuur met camera’s, databanken en betalingsregistratie. Kosten die je nog moet toevoegen aan het ook al dure onderhoud van de tunnels.   

Niets beweegt

Het probleem van de Brusselse tunnels en de bekendmaking van een rapport uit 2013 in de pers toont vooral dat de mobiliteit slecht beheerd wordt bij ons. Ten eerste is er het complexe veld van al dan niet geregionaliseerde instellingen. De Brusselse ring is bijvoorbeeld verdeeld over drie regio’s. Dat bemoeilijkt mobiliteitsplannen en de financiering van werken. Die administratieve grens lijkt zelfs trams van de MIVB te beletten om tot aan de luchthaven te geraken. Ze worden geblokkeerd in Evere (en het wordt afgeraden om de rest van het traject te voet af te leggen). De verwikkeling rond het gewestelijk expresnet dat vertraging blijft oplopen, zijn belachelijk. Het dossier wordt bemoeilijkt door een communautaire vraag over het stoppen van de werken aan Waalse zijde. Het schiet dus niet op.

Uitdaging van de mobiliteit

Een stad zoals Brussel kan niet immobiel blijven. De economische impact van de files die dagelijks groeien door de sluiting van de tunnels bedraagt honderden miljoenen euro’s. De betreurenswaardige dienstverlening van de NMBS en de betaalparkings van de stations moedigen niet aan om over te stappen op het spoor. Het is triestig om te zien hoe een journalist van Libération aan de Fransen uitlegt dat je bij gebrek aan grenscontroles alleen aan de staat van het wegdek kunt zien dat je Frankrijk verlaten hebt. Onze politici moeten dringend oplossingen vinden voor een samenhangende mobiliteitsstrategie en een goed onderhoud van onze wegen, waterwegen en spoorwegen. Ze moeten weten dat ze in de eerste plaats verkozen zijn om diensten te verlenen aan alle burgers. Het mobiliteitsvraagstuk moeten ze oplossen zonder het ene of het andere vervoermiddel te hekelen en zonder megalomane plannen voor voetgangers. Tot dan blijft het moeilijk om te rijden in Brussel, behalve misschien met de fiets. En dan nog …