Mobiliteit / Welke lessen moeten we trekken uit deze studie naar salariswagens?

De studie naar bedrijfswagens leidt tot heel wat discussie, vooral aan de vooravond van de verkiezingen. Ze heeft in elk geval duidelijkheid gebracht in de uitdagingen en de problemen die dit type voordeel oplevert. Dit zijn de conclusies in detail:

1. Het systeem leidt tot ongelijkheid

De bedrijfswagen ontstond in de jaren 1980, toen de lonen bevroren werden. Maar het was ook een periode waarin de staat de Belgische auto-industrie wou ondersteunen (Renault, Volkswagen, Opel, Ford, Volvo). Het systeem lijkt echter ongelijkheid in de hand te werken. Reeds in 2013 waren bedrijfswagens vooral voor de 10 procent werknemers met de hoogste belastingaangiftes van het land, zo berekende de fiscus. 8 auto’s op 10 zou naar de 30 procent hoogste belastingaangiften gaan. In 2009 al signaleerde de hoge raad voor financiën dat bedrijfswagens “de progressiviteit van de belastingen verminderen” en dat ze “bovendien breken met de proportionaliteit van de sociale lasten”. Of anders gezegd: de overheid verliest er geld aan. Bedrijfswagens gaan bovendien hoofdzakelijk naar mannen, wat het idee van ongelijkheid nog versterkt.

2. De overheid verliest er geld aan

De studie geeft aan dat de staat in 2016 tot 2,3 miljard euro verloor door het systeem, wat overeenkomt met 0,5 procent van het BBP. Andere schattingen geven nog hogere cijfers aan. En de zaken verbeteren er niet op: “dit inkomstenverlies stijgt elk jaar met de toename van het aantal bedrijfswagens,” zo preciseert het document. Grof gesteld verliest de federale overheid belastingen op de lonen (die lager liggen), wat ook gevolgen heeft voor de Gewesten , die recht hebben op een deel van die loonlasten. Het bedrijfswagensysteem weegt ook op de RSZ-inkomsten, want het Voordeel in natura wordt schromelijk onderschat – of anders gezegd: wie een bedrijfswagen geniet, betaalt geen belastingen in verhouding tot het voordeel ervan. Ook de aftrekbaarheid van bepaalde uitgaven en de gedeeltelijk recupereerbare btw moeten worden meegeteld bij de berekening van de gedorven inkomsten.

3. Negatieve impact op gezondheid en leefmilieu

Op papier zijn bedrijfswagens jonger en dus groener, maar dat is slechts schijn. Omdat ze vaker worden vernieuwd, is hun algemene impact (productie, gebruik, recyclage) groter. Bovendien rijden bedrijfswagens “hoofdzakelijk op diesel”, zo benadrukt de studie, die daar uiteraard een negatieve impact in ziet op de luchtkwaliteit, vooral dan voor wat de uitstoot van NOx en fijne deeltjes betreft. Daardoor “zijn bedrijfswagens meer vervuilend per kilometer dan privéwagens vanuit het oogpunt van de plaatselijke luchtkwaliteit in België, en meer specifiek in Brussel, waar bedrijfswagens een belangrijk deel uitmaken van het autoverkeer op werkdagen”, zo toont de studie aan, die er bovendien op wijst dat deze auto’s vaak zwaarder en krachtiger zijn. Die conclusie klopte ongetwijfeld in 2016, maar het lijkt erop dat de zaken aan het veranderen zijn sinds de algemene bewustwording. Via het VAA geeft onze informatie aan dat mensen die recht hebben op een bedrijfswagen meer geneigd zijn om een model met een kleinere motor te nemen en om zelfs op benzine of een hybride aandrijving over te stappen. Die zijn namelijk meer aftrekbaar en zullen waarschijnlijk ook minder snel worden verboden (vooral in Brussel en Wallonië).

4. Salariswagens rijden meer kilometers

Maar het is daarentegen absoluut waar dat deze “salariswagens” veel meel kilometers vreten. “Ze zetten hun gebruikers ertoe aan om meer te rijden”, met als gevolg een hogere uitstoot van broeikasgassen (CO2). Om dezelfde reden deinzen bedrijfswagenrijders er ook minder voor terug om hun auto te gebruiken. Bedrijfswagens nemen maar 11,5 procent van het wagenpark in, maar zijn wel goed voor 23 procent van de gereden kilometers, zo vertelt de studie. Elke bedrijfswagen rijdt jaarlijks gemiddeld 28.937 kilometer, tegenover 15.081 kilometer voor privéwagens. Dus terwijl de politiek de stadsvlucht wil tegengaan “zorgt het systeem van bedrijfswagens, dat de opstap naar automobiele mobiliteit goedkoper maakt, dat het model van steeds meer bezetting van het grondgebied om residentiële en economische redenen wordt toegelaten en aangemoedigd”. Alleen al in Brussel zouden 90.000 werknemers een bedrijfswagen genieten, wat overeenkomt met een derde van het dagelijkse autoverkeer naar het werk. Voor de experts is het dus overduidelijk dat deze auto’s een grote invloed hebben op de congestie. Die mening wordt duidelijk ondersteund door een andere studie van Brussel Mobiliteit, die opmerkte dat 10 procent minder auto’s in juli en augustus 2018 leidde tot 40 procent minder files.

Terug naar inhoud.