Ontcijferd / Batterijen: de echte energiebalans van hun productie

Het Zweedse agentschap voor onderzoek en milieu (IVL) heeft zich over een veertigtal internationale onderzoeken gebogen om een erg controversiële balans op te maken van de productie van lithium-ionbatterijen. Het IVL legt alles in detail uit en suggereert verschillende verbeterpunten.

Controverse

Het aspect van de productie – of eerder de ecologische kostprijs – van batterijen is een van de punten waarop voor- en tegenstanders van elektrische auto’s met elkaar in de clinch gaan. Want het staat onomstotelijk vast dat elektrische auto’s voordelen bieden tijdens hun gebruik (CO2-uitstoot, productie van fijnstof en vervuilende stoffen, lawaai), maar het is eerlijker om te kijken naar de volledige ecologische voetafdruk met inbegrip van de recyclagefase (waar in deze studie echter geen rekening mee is gehouden).

150 tot 200 kilo CO2 per kWh

“Elektrische en hybride voertuigen bieden grote voordelen op benzine- en dieselwagens, vooral voor wat de plaatselijke uitstoot en het lawaai betreft. Maar het is ook belangrijk om te kijken naar het volledige plaatje en de ecologische impact ook te proberen minimaliseren tijdens de productie”, zo benadrukt Lisbeth Dahllöf, onderzoeker aan het IVL. Naargelang de auteur van het onderzoek komt bij de productie van één kWh opslagcapaciteit in een batterij het equivalent van 150 tot 200 kilo CO2 in de atmosfeer. Dat cijfer is gebaseerd op de energiemix (productie) over de hele wereld, die nog steeds grotendeels met behulp van fossiele brandstoffen gebeurt (50 tot 70 procent van de geproduceerde elektriciteit).

5 tot 17 ton voor een batterij

Als we die schatting doortrekken, zou bij de productie van een batterij van 30 kWh zo’n 5 ton CO2 vrijkomen, terwijl die van Tesla met 100 kWh boven de 17 ton uitkomt. Daarmee zijn we ver verwijderd van de cijfers van het ADEME (openbaar milieu- en energieagentschap van Frankrijk) uit 2013, dat sprak van 9 ton CO2 voor een elektrisch voertuig en 22 ton voor een voertuig met een verbrandingsmotor. Maar in dat onderzoek werd gekeken naar alle fases, dus productie, gebruik én recyclage. In dat opzicht moet een elektrische auto dus compenseren tijdens zijn gebruikscyclus, wat hij uiteraard ook doet. Al is het wel duidelijk dat je langer moet rondrijden met een batterij van 100 kWh dan met een van 30…

Bron bepaalt alles

Maar de studie geeft aan dat de CO2-volumes heel extreem kunnen verschillen naargelang het land van de productie. De energieproductie kan namelijk goed zijn voor 70 procent van de totaaluitstoot. Bijvoorbeeld: als we rekening houden met de manier waarop elektriciteit in Zweden wordt opgewekt – en op basis van de veronderstelling dat we 162 kWh stroom verbruiken om 1 kWh batterijcapaciteit te bouwen – dan ligt de ecologische voetafdruk meer dan 60 procent lager. Dat komt omdat in dat Scandinavische land 58 procent van de stroom met hernieuwbare bronnen wordt opgewekt en 42 procent nucleair is.

Industriële vooruitgang

Verder zijn de auteurs ervan overtuigd dat de koolstofimpact nog zal zakken door de vooruitgang die bedrijven kunnen maken door bijvoorbeeld zonnepanelen te plaatsen op het dak van hun fabrieken, zoals Tesla nu al doet. “Voor een duurzame toekomst is het belangrijk dat de productie van de batterijen van elektrische auto’s zo energiezuinig mogelijk gebeurt en dat die energie uitstootvrij of zo uitstootarm mogelijk wordt opgewekt,” zo beveelt de studie aan. Het rapport nodigt overheden trouwens uit om constructeurs te verplichten om de ‘globale’ uitstootcijfers van hun modellen te publiceren zodat consumenten zo goed mogelijk op de hoogte zijn.

Impact van de consument

De studie geeft verder aan dat de consument ook een verantwoordelijkheid draagt en dat hij ook de CO2-impact van de batterij kan verminderen door stil te staan bij zijn energiebehoefte. Range anxiety of de schrik om met een lege batterij te stranden maakt dat de productie steeds meer naar grote batterijen neigt, terwijl we die niet noodzakelijk nodig hebben. Het aanbod en het gebruik moeten dus beter worden opgedeeld zodat die zo goed mogelijk op elkaar kunnen worden afgestemd. Het is met andere woorden vooral nodig dat de evolutie in een zo ruim mogelijke context wordt bekeken. Zo kunnen de batterijen van elektrische auto’s bijvoorbeeld een tweede leven kennen als thuisbatterij om de overtollige stroomproductie op te slaan voor later gebruik. Op die manier kan een batterij 30 tot 40 jaar meegaan, en ondertussen zullen de recyclagemogelijkheden er met de tijd ook fors op vooruit gaan. We moeten vandaag de toekomst plannen vanuit een algemene noodzakelijkheid, iets wat onze regeringsleiders jammerlijk genoeg helemaal niet lijken te begrijpen…

Wie er meer over wil weten, kan hier de volledige studie van het IVL nalezen.