Ontcijferd / Het verhaal van de diesel: een bijzondere saga

De eerste commercieel verkrijgbare auto met dieselmotor kwam op de markt in 1936. Het was de Mercedes 260 D. Nochtans was de techniek van spontane ontbranding al gekend sinds 1893. Ze werd ontwikkeld door Rudolf Diesel, die er aan bleef sleutelen tot in 1897. Dit type motor op zware olie werd eerst gebruikt voor de industrie en in onderzeeërs. Nadien, nog voor het begin van de Tweede Wereldoorlog, begon men hem ook te gebruiken voor schepen, landbouwmachines, vrachtwagens en locomotieven.

In de auto

Zoals we al zagen was de eerste dieselauto op de markt de Mercedes 260 D uit 1936. Die had een viercilinder van 2.545 cc met een injectiesysteem van Bosch en een vermogen van 46 pk. De 260D haalde 95 km/h. Het lawaai van de motor, de dieselgeur en de oorlog hebben zijn succes gefnuikt. Toch werden er 2.000 exemplaren van gemaakt. Daimler had geprobeerd om een 6-cilindermotor te monteren, maar moest daarvan afzien door vibratieproblemen. Maar eigenlijk was Peugeot het eerste merk dat geprobeerd heeft om een dieselversie van een auto te maken. In 1921 werd een prototype ontwikkeld op basis van een Type 156. De auto legde de afstand Parijs-Bordeaux-Parijs af aan een maximale snelheid van 70 km/h en met een verbruik van 16 liter stookolie per 100 kilometer. Maar in die tijd verbood de Franse wetgeving het gebruik van dieselmotoren voor privévoertuigen.

Voorlopers

Mercedes en Peugeot waren dus de voorlopers van de dieselmotor in de automobielsector. Mercedes lanceerde in het midden van de jaren ‘50 de Ponton 180 D met 40 pk en later 43 pk. Ondanks het lawaai stond deze vrij krachtige motor bekend om zijn betrouwbaarheid, maar hij was vooral zuinig. Bij Peugeot kreeg de 403 in 1959 de Indénor-motor van 1.816 cc en 48 pk (goed voor een topsnelheid van 120 km/h). De belangrijkste klanten waren de taxi's. Taxichauffeurs hadden net voor de oorlog trouwens al een 402 met dieselmotor mogen testen. Tegelijk daalde in sommige landen in de jaren ‘60 de belasting op dieselolie om zo het goederentransport en de landbouw een duwtje in de rug te geven.

Jaren ‘70

Hoewel in de jaren ‘50 voorspeld werd dat er tegen de jaren ‘70 geen dieselmotoren meer gebruikt zouden worden in auto's, begon het succes zich toch te bestendigen bij mensen die veel reden en die vooral op zoek waren naar betrouwbaarheid (en een laag verbruik). Plots waren Mercedes en Peugeot niet meer alleen: Audi, Citroën, Fiat, Datsun, Ford, General Motors, Opel, Renault, Volkswagen en Volvo waagden zich ook aan het avontuur. In die periode deden ook de eerste turbodiesels met een grotere cilinderinhoud hun intrede. Als bonus werd de prijs van de dieselolie interessant genoeg om te compenseren voor de nadelen van de nog steeds lawaaierige en in de winter wat moeilijk startende dieselmotoren.

Beter dan benzine

In de jaren ‘80 werd het als milieuvriendelijk beschouwd om op dieselolie te rijden, al was het pas legaal gemaakte LPG nog veel groener. Maar de installatie het ontploffingsgevaar schrikten vele mensen af. De doorsnee autobestuurder van die tijd ging ervan uit dat omdat een dieselauto minder verbruikte, hij ook minder vervuilde en dus deugdzamer was. Bovendien werd in die tijd lood gebruikt in de benzine om het octaangetal te verbeteren. Dat lood was toen een kwaad dat moest bestreden worden. Geen probleem, lood werd vervangen door benzeen,... waarvan nadien werd ontdekt dat het kankerverwekkend is. Bovendien gebruikten benzinemotoren destijds vaak nog een carburator en die heeft een laag rendement in vergelijking met de dieselmotor met zijn hoge volumetrische verhouding en zijn injectoren. De Fiat Croma innoveerde in 1988 met de 1.9 TDiD met directe injectie van Bosch. Samen met de Rover/Austin Montego betekende hij het begin van een nieuwe stroming.

Het hoogtepunt

In de jaren ‘90 veroorzaken de common rail en daarna pompinjectoren een ware revolutie binnen het dieselpark. De motor wordt efficiënter en de prestaties minder sloom. De Volkswagen Golf TDI werd zelfs een must voor vertegenwoordigers die veel kilometers rijden. Dat was het keerpunt. Vanaf de jaren ‘80 was de vooruitgang constant en op het einde van de jaren ‘90 werd de kaap van de 50 % dieselwagens overschreden. De dieselmotor vond bovendien een nieuwe bondgenoot: de CO2. De uitstoot van dit natuurgas staat immers rechtstreeks in verhouding tot het verbruik en op dat vlak zijn turbodiesels nu eenmaal echte kampioenen. Premies en ecolobonussen geven deze motoren rond 2010 nog een extra boost. Klanten kochten zelfs stadswagens met een dieselmotor, zelfs al reden ze er enkel korte stukken mee. In België en Frankrijk wordt bijna 80 % van de nieuwe auto’s met een dieselmotor besteld. En in 2006 wint een Audi-prototype met een diesel de 24 uur van Le Mans.

Het verval

Ondanks waarschuwingen rond de absurditeit van deze premiejacht laten heel wat klanten zich verleiden tot de aankoop van een auto die eigenlijk helemaal niet zo deugdzaam is en die in de stad bovendien sterk vervuild geraakt omdat hij nooit de gelegenheid krijgt om zijn partikelfilter te regenereren. Want na de katalysator van de jaren ‘90 worden de auto's van de 21ste eeuw uitgerust met roetfilters die de nieuwe vijand van onze longen moeten doden. Constructeurs moeten dus compromissen vinden tussen een verbruik dat moet dalen, partikels die geëlimineerd moeten worden en diverse vervuilende bestanddelen, zoals NOx, die verplicht omlaag moeten. Dit dilemma zou Volkswagen – of zijn ingenieurs – ertoe hebben aangezet om vals te spelen bij de homologaties.

Fijnstof

Sinds de afschaffing van de premies in 2012 grijpen klanten steeds vaker terug naar benzinemotoren. In 2013 heeft de motor op Eurosuper de diesel zelfs voorbijgestoken in de verkoop aan particulieren. We moeten er wel bij zeggen dat de ontwikkelings- en productiekosten van ‘kleine’ dieselmotoren de constructeurs ertoe hebben aangezet deze uit hun catalogus te verwijderen. Voor motoren met een grotere cilinderinhoud is de zuivering van de uitlaatgassen zo complex dat de aankoopprijs de hoogte in geschoten is waardoor de belangstelling voor deze brandstof beetje bij beetje aan het afnemen is.

Zal onze atmosfeer schoner worden nu we terug op kleine benzinemotoren aan het overstappen zijn? Dat is niet zeker, want de uitstootnormen zijn minder strikt voor dit type motoren terwijl turbobenzines met een kleine cilinderinhoud door hun directe injectie eveneens fijnstofdeeltjes uitstoten. Sommige zijn zelfs even schadelijk als hun dieseltegenhangers. D hybrides liggen op de loer, en naast hen wachten CNG (aardgas), elektriciteit en waterstof nog steeds op een gelegenheid om hun plaats in te nemen.