Ontcijferd / Diesels zullen het VW-schandaal te boven komen

Hoewel BMW niet betrokken is bij de zaak Volkswagen, wilde de constructeur bij monde van Serge Naudin, de baas van BMW Frankrijk, toch zijn stem laten horen om een eind te maken aan de verdenkingen die wegen op diesels. Volgens een interview dat gepubliceerd werd door onze collega’s van Autoactu.com, was Naudin heel duidelijk en stelt hij dat we in de toekomst niet zonder zelfontbranders zullen kunnen, want volgens hem “kunnen de CO2-doelstellingen niet gehaald worden zonder dieselvoertuigen”.

De normen

Hij verduidelijkt ook dat de manier waarop het verbruik op dit moment gemeten wordt, bestaansreden heeft om alle parameters te controleren en “te ijken”. Met een zeldzame openheid haalt hij aan dat “BMW nooit beweerd heeft dat de normtests het verbruik van Jan met de pet vertegenwoordigden”. Hij zegt niet gekant te zijn tegen realistischere tests, maar benadrukt de noodzaak om dit op een “wetenschappelijke manier” te doen met “transparante protocols” die “compatibel zijn met de wetgeving”. We kunnen hem geen ongelijk geven.

Beter controleren

Het is niet altijd makkelijk om de rol van de normen, de maatregelen en de tolerantiemarge ten opzichte van het echte leven te vatten. Maar om het verbruik en de uitstoot te kunnen vergelijken moeten ze gemeten worden in gelijke omstandigheden en moet zeker vermeden worden dat het resultaat beïnvloed wordt door storende elementen. Dit doen in het verkeer is complex. Hoe kunnen immers voor elke auto identieke omstandigheden, zoals  verkeersdrukte, weersomstandigheden en gemiddelde snelheid gereproduceerd worden? Bovendien zijn de normen in Europa voornamelijk gebaseerd op de uitstoot van CO₂ en niet op die van NOx of andere vervuilende stoffen, terwijl de overheden in andere geografische zones andere eisen gesteld hebben.

De norm herzien?

Zonder daarom de metingen op een rollenbank in een laboratorium te verbieden kunnen overheden bijvoorbeeld iets doen aan het protocol, aan de onafhankelijkheid van de laboratoria, aan de grenzen waarbinnen optimalisering is toegestaan, aan de toegelaten of verboden uitstoot en aan de einduitkomst, om beter aan te sluiten bij de werkelijkheid. Naudin herhaalt nog dat dit werk moet gebeuren met een langetermijnvisie, waarbij de cyclus van tien jaar gerespecteerd wordt die nodig is voor het onderzoek en de ontwikkeling en vervolgens de commercialisering van een nieuw model.

Een moeilijke keuze

Diesel is altijd een brandstof geweest die motoren met een lager verbruik dan benzinemotoren mogelijk maakt. Wie minder verbruik zegt, zegt minder CO2, het natuurlijke gas dat op een opportunistische manier wordt gebruikt om de belasting te berekenen. Om de uitstoot van andere vervuilende stoffen te verminderen moeten soms technieken gebruikt worden die het verbruik wat verhogen, moeten additieven toegevoegd worden zoals AdBlue, of moet overgestapt worden op hybridesystemen. Constructeurs moeten dus compromissen sluiten, maar vooral enorm investeren in onderzoek en ontwikkeling met de hulp van onderaannemers.

De stem van de consument

De eerste verkoopcijfers na de zaak Volkswagen lijken aan te tonen dat de consument niet massaal van de dieselmotor afziet. Op dit moment toch niet. Bosch, dat de sjoemelsoftware schreef en oplossingen voor turbodieselmotoren bedenkt, liet weten dat het sinds eind september geen enkele reële impact heeft vastgesteld op de markt van de dieselmotoren. Volgens Volkmar Denner, directeur van de toeleverancier, moeten we vooral “snel meer uitleg geven aan de consument over de situatie om komaf te maken met de onzekerheid die momenteel heerst over de toekomst van deze brandstof”. Ondanks alles stellen we al enkele jaren een verschuiving naar benzine- en hybrideoplossingen vast, maar deze beweging werd al ingezet lang voor het VW-schandaal. Onder andere omdat de normen de ontwikkeling van kleine dieselmotoren ingewikkelder hebben gemaakt, omdat het te veel kost om ze schoon genoeg te maken, en omdat de constructeurs kleinere benzinemotoren aanbieden die zuiniger zijn dan vroeger. Maar met directe injectie stoten deze downsizingmotoren zeker ook hun aandeel fijn stof of NOx uit, ondanks loodvrije benzine in de tank.

Diesel of niet

Het interview met onze Franse collega’s, de communicatie van Bosch en de debatten op onze Facebookpagina’s en in de algemene pers tonen duidelijk aan dat de bezorgdheid binnen de maatschappij reëel is. Het verbruik, en dus het brandstofbudget, blijft een essentieel element bij de keuze van een voertuig. Bovendien heerst er verwarring tussen het genormaliseerd – en dus ideaal – verbruik en het reële gemiddelde dat je vaststelt na een tankbeurt. De automarketing enerzijds en de politieke overheden anderzijds hebben meer dan waarschijnlijk bijgedragen tot deze situatie van onbegrip. Daarom heeft de fraude van Volkswagen de achterdocht ten opzichte van een automobielindustrie die al met de vinger werd gewezen, alleen maar aangewakkerd, maar wel zonder dat dit echt gerechtvaardigd kan worden. Want binnen de industrieën die de ecologische voetafdruk van hun producten aanzienlijk verbeterd hebben, staat de auto objectief gezien wellicht op een heel goede plaats in het koppeloton.