Ontcijferd / Greenpeace betwist luchtvervuilingscijfers

Nadat Greenpeace eerder al het Brussels Gewest had aangevallen, dreigt het nu met stappen tegen het Vlaamse en het Waalse Gewest. De ngo heeft de respectieve milieuministers Carlo Di Antonio en Joke Schauvlieghe een ingebrekestelling gestuurd. Ze verwijt hen niet voldoende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling te beperken en zegt dat zij zich bovendien baseren op niet-afdoende meetsystemen om de hoeveelheid NO2 (stikstofdioxide) – een van de NOx – in de lucht te bepalen.

De klacht

Om die laatste beschuldiging hard te maken, heeft Greenpeace in de eerste week van september zijn eigen NO2-metingen uitgevoerd in Brussel (gemiddelde van 55 µg/m³ met een piek van 367 µg/m³ bij het uitkomen van de Leopold II-tunnel) en in Luik (gemiddelde van 32 µg/m³ met een piek van 87 µg/m³ bij het uitkomen van de tunnel onder Hocheporte). Het Waals Gewest heeft al gereageerd door te zeggen dat de Europese norm (40 µg/m³) wordt gehaald en dat de luchtkwaliteit in Wallonië goed is.

De inzet

Voor de ngo heeft de dreiging met gerechtelijke stappen “als het antwoord niet afdoende blijkt” vooral een filantropisch doel. Greenpeace wil de longen van kinderen beschermen. De organisatie legt dat zo uit: “We zijn onze kinderen aan het vergiftigen, want zij zijn veel gevoeliger voor het inademen van lucht die met stikstofdioxide vervuild is”. Zo neemt het risico op astma met 15 procent toe telkens een kind wordt blootgesteld aan een NO2-concentratie van meer dan 10 µg/m³ via fijnstof. De luchtkwaliteit is uiteraard essentieel om het risico te verminderen op ziektes als gevolg van vervuilende of giftige stoffen in de lucht. Europa wil de impact daarvan op de volksgezondheid trouwens met 50 procent terugdringen tegen 2030.

Wat Greenpeace graag wil

Greenpeace wil de gewesten dwingen om hun meetstandaarden te herzien. De ngo meent dat de stations niet op de juiste plaatsen staan zodat ze een te rooskleurig plaatje geven van de vervuiling. Daarmee gaan de gewesten in tegen de Europese richtlijnen rond de luchtkwaliteit. De organisatie verwijst vooral naar het gebrek aan meetapparatuur in de meest vervuilde gebieden. In sommige steden ontbreekt ze zelfs helemaal. Daardoor zouden de gevolgen van de luchtvervuiling op de volksgezondheid “onderschat” zijn. Nog een bewijs: het Waalse Gewest heeft een studie naar een nieuwe autofiscaliteit (die uiteraard minder gunstig zal zijn voor diesels) uitgesteld tot 2018.

Het doelwit

De milieubeweging richt het vizier op het autoverkeer en dan vooral op de dieselmotor. Het transport is goed voor de helft van de NOx-uitstoot. Maar auto’s zijn daarbij niet de enige schuldigen. Ze zijn goed voor een aandeel van 20 procent, en daar is het fijnstof dat van de banden en de remmen komt bij inbegrepen. Toch passen veel steden liefst lage-emissiezones toe, zoals Antwerpen, Brussel (vanaf 2018), Berlijn, Lissabon, Londen, Madrid, Milaan, Oslo, Parijs, Rijsel, Rome, Rotterdam, Stockholm,… Maar in elke stad gelden wel andere regels en beperkingen, met een totaal gebrek aan internationale en intra-Europese harmonisering.

De verdediging

Heel vaak wordt de auto in het vizier genomen bij dit soort maatregelen, met als extra stimulans de vaststelling dat de automobilist zelf het eerste slachtoffer is van de vervuiling in het interieur. Daarmee wordt de burger met de vinger gewezen zodat hij zich bewust wordt van de ecologische impact van zijn beslissingen. Over de rol van de industrie, het massatoerisme, de goederendistributie, de elektriciteitsproductie, de verwarming van gebouwen, de landbouw enzovoort worden veel minder vragen gesteld. Bovendien kampt het openbaar vervoer nog veel te vaak met problemen op het vlak van efficiëntie, comfort, flexibiliteit en stiptheid.

Gelatenheid

Zelfs wanneer er reële inspanningen worden geleverd (plaatselijke handel, gebruik van ‘zachte’ verplaatsingsmiddelen, betere isolatie, zonnepanelen op het dak, afvalrecyclage, ecologisch verantwoord toerisme, meer openbaar vervoer,…) hebben heel wat mensen nog steeds geen andere keuze dan zich voor een groot deel van hun dagelijkse trajecten met hun eigen auto te verplaatsen. De overheid kan dus wel degelijk iets doen, mits ambitieuze plannen die het leven van de mensen vergemakkelijken, zoals een openbaar vervoersnetwerk dat dag en nacht rijdt aan redelijke prijzen, autodelen op het hele grondgebied, goedkope Park&Ride-zones in de rand van de steden waar je je auto kan achterlaten, intelligent geplaatste voet- en fietspaden en prioritaire rijstroken voor doorgaand verkeer om de stroom vloeiender te laten verlopen.