Ontcijferd / De dieselmotor, een noodzaak?

Tot 1990 werd diesel bij het grote publiek verguisd en bestempeld als vuil en stinkend, waarna de brandstof plots enorm populair werd, en dan voornamelijk in Europa, door de opkomst van de drukvoeding. Maar de brandstof won ook elders geleidelijk aan terrein. Niet in China, maar bijvoorbeeld wel in de Verenigde Staten, waar de Amerikanen meer bepaald het grotere rijbereik waardeerden dat de brandstof kon verschaffen. Maar toen brak in september 2015 de Volkswagen-affaire uit. Die bracht een hele industrie in opspraak, terwijl ze ook een hypotheek legt op de toekomst van de dieselmotor.

Strikte noodzaak

De constructeurs zijn uiteraard niet tevreden met de situatie. Zij hebben miljarden geïnvesteerd in uitlaatgaszuiveringssystemen voor dat type motor, meer bepaald in deNOx-katalysatoren om aan de Euro 6-norm te kunnen voldoen. En er is meer: de constructeurs laten verstaan dat het zonder diesel niet mogelijk zal zijn om tegen 2021 een uitstoot van 95 g CO₂/km te behalen, zoals vastgelegd door Europa. En dan nog; die drempel van 95 g/km is niet meer dan een zuiver theoretische waarde, aangezien het hier om een uitstoot gaat die in het laboratorium gemeten wordt, niet om een uitstootwaarde in reële rijomstandigheden. Dat is intussen al uit ten treure herhaald. Wat écht nodig is, is dat Europa (en eigenlijk de hele wereld) haar evaluatiemethodes grondig herziet. Maar politici zijn nu eenmaal niet happig om heersende protocols zomaar om te gooien.

Nieuwe procedure

Toch lijkt er stilaan wat te bewegen. Voornamelijk omdat het team van eurocommissaris voor Interne Markt en Industrie Elzbieta Bienkowska hard werkt aan een voorstel voor een strengere en meer onafhankelijke testprocedure. Een voorstel dat een doorn in het oog blijkt te zijn van de autoindustrie. Meer bepaald omdat die een putsch vreest door de groenen, die graag de verbrandingsmotor helemaal zien verdwijnen, of op zijn minst toch in Europa. Bepaalde wetgevers, die niet tevreden zijn over de snelheid waarmee de industrie de CO₂-uitstoot verlaagt, oefenen sinds drie jaar druk uit om de limiet nog te verlagen, tot 68 g/km tegen 2025. Een mooie gedachte, maar het blijft hier echter wel enkel bij theoretische cijfers, die ver verwijderd zijn van de realiteit. Bovendien mogen we niet vergeten dat de CO₂-uitstoot los staat van de écht vervuilende uitstoot. Want als de CO₂-uitstoot verlaagd wordt, dan gaat dat samen met een verhoging van het aantal schadelijke stoffen (zoals fijnstof en stikstofoxide).

Nevenschade

"Het probleem is dat de Volkswagen-affaire een enorme impact heeft gehad op de geloofwaardigheid van de autoindustrie in zijn geheel", verklaarde Carlos Tavares, baas van PSA. Een mening die gedeeld wordt door Sergio Marchionne, CEO van Fiat Chrysler Automobile, die zelden een blad voor de mond neemt. Hij verklaarde dat de affaire zijn groep het leven een stuk moeilijker maakt. En dat zijn reputatie er in het algemeen onder geleden heeft.

Blind vertrouwen

De cijfers liegen er niet om: in Europa maken dieselvoertuigen 50 procent van de automarkt uit, dat is één verkochte wagen op twee sinds 2006, legt Automotive News Europe uit. Een marktaandeel dat tot deze proportie kon uitgroeien omdat politici zelf heil zagen in de brandstof, om de CO₂-uitstoot te verlagen met 20 procent, maar daarnaast geen graten zagen in de vervuilende uitstoot van dat type motoren. De Volkswagen-affaire heeft hen nu wakker geschud. Terecht, want het Europese Milieuagentschap (EMA) stelt dat de NOx-uitstoot van het wegverkeer in de Europese Unie alleen al verantwoordelijk is voor ongeveer 72.000 doden per jaar.

Euro 6 blijkt Euro 3...

De wet is zo opgesteld dat dieselvoertuigen, volgens de Euro 6-norm, moeten voldoen aan een NOx-uitstoot van 80 milligram per kilometer bij laboratoriumtests. “Of het gewicht van 4 mieren”, schertst Bernard Heil, hoofdingenieur aandrijfgehelen bij Daimler. Maar zodra de dieselvoertuigen de testbanken verlaten, bestaat er geen wettelijke grens meer van wat ze mogen uitstoten, en produceren ze 5 tot 7 keer meer NOx, wat in werkelijkheid neerkomt op de vereisten van de Euro 3-norm. De Internationale Raad van Transport is zelfs van mening dat de dieselauto's van vandaag eigenlijk meer NOx produceren in reële rijomstandigheden dan een vrachtwagen... En ook hier faalt Europa: de Europese Unie telt veel verschillende normen en constructeurs moeten kiezen waar ze hun auto's willen homologeren, waardoor er een beetje speelruimte is, legt Automotive News Europe uit. De website citeert zelfs een voorbeeld: zo homologeert Skoda zijn voortuigen niet in Tsjechië, noch in Duitsland, maar wel in Groot-Brittannië, waar laksere procedures van toepassing zijn...

Strengere normen

Stefan Bratzel, directeur van het Center of Automotive Management van Bergisch Gladbach in Duitsland, verklaarde in een interview met Automotive News Europe dat wat hem betreft, de nieuwe regels die ingevoerd zullen worden, een beslissend effect zullen hebben op de vraag naar dieselvoertuigen in het komende decennium. Hij verklaarde dat we uit gesprekken met Europese wetgevers kunnen opmaken dat het er niet zo rooskleurig zal uitzien voor de industrie. En dat dat zich zal vertalen in een verstrenging van de CO₂-limieten. Vermoedelijk zullen deze volgens Bratzel tegen 2025 in de richting gaan van 75 of 78 g/km, waaraan enkel zal kunnen worden voldaan door een hoge graad van elektrificatie.

Krachtmeting

Momenteel is er een krachtmeting aan de gang tussen de Europese wetgevende overheden en de constructeurs. Want zoals Dieter Zetsche, CEO van Daimler, onlangs liet weten, zou de introductie van tests in reële omstandigheden de ondergang betekenen voor dieselvoertuigen, omdat het volgens hem gewoonweg onmogelijk is om de limiet van 80 milligram/km te respecteren. Volgens de Duitse CEO kunnen de Europese overheden ook het gebruik van dieselmotoren niet verbieden. Constructeurs hebben echter al schoon schip moeten maken en al hun interne procedures moeten herzien. Zo hebben Renault en Fiat verbeteringen aan bepaalde modellen moeten aanbrengen. Sergio Marchionne heeft over het onderwerp verklaard dat die herziening van processen of aanpassingen een aanzienlijke hoeveelheid tijd in beslag genomen hebben, zowel wat de directie betreft, als voor de voorhanden zijnde resources.

Geen impact

Momenteel schaart het publiek zich blijkbaar achter de mening van de constructeurs. Want de vraag blijft groot bij ons, een tendens die uiteraard gevoed wordt door een lage olieprijs. Wat natuurlijk niet in het voordeel speelt van elektrische auto's. Het consultancybureau IHS Automotive heeft zelfs aangegeven dat de vraag naar diesel, drie maanden na de VW-crisis, nog nooit zo groot geweest was. “Het is een feit dat Europese verbruikers voornamelijk kijken naar wat ze aan de pomp moeten betalen. En diesel blijft goedkoper dan benzine”, aldus Peter Fuss, consultant van Ernst & Young, in een interview met Automotive News Europe. Fuss liet ook weten dat het manipuleren van de software op de testbanken slechts een bijkomende rol speelt voor de publieke opinie.

Negatieve tendens?

IHS Automotive voorziet evenwel dat er volgend jaar een verandering op til zal komen en dat het dieselaandeel onder 50 procent zou moeten dalen, om vervolgens terrein te blijven verliezen gedurende het komende decennium. Dat komt doordat constructeurs binnenkort nog andere uitlaatgaszuiveringssystemen zullen moeten toevoegen om te kunnen voldoen aan de wetgeving die in 2021 van kracht zal worden. En uiteraard zal al die technologie een negatief effect hebben op de aankoopprijs van dieselvoertuigen. Bepaalde bronnen voorspellen zelfs dat die nabehandelingssystemen van uitlaatgassen uiteindelijk duurder zouden kunnen zijn dan de motor zelf. Maar dat valt natuurlijk nog af te wachten.

Een post-diesel tijdperk?

Velen spreken al van een post-diesel tijdperk, dat ingeleid zal worden door de massale lancering van elektrische voertuigen en waterstofauto's. Harald Krüger, de nieuwe CEO van BMW, deelt die mening en liet weten dat “er een dag zal komen waarop het niet meer rendabel zal zijn om te investeren in de dieseltechnologie”. Vandaar dus de nieuwe strategie van het merk, die gericht is op elektrische voertuigen. En dat is geen alleenstaande uitspraak. Enkel maanden geleden gaven verantwoordelijken van BMW al aan dat de opmars van de dieselmotor in Europa gestuit is. En de tendens blijkt zich overal door te zetten. Zoals bij VW – uiteraard – waar het nieuwe MLB Evo-platform, dat voorbestemd is voor elektrische voertuigen, wellicht binnen tien jaar tijd het meest wijdverspreide zal zijn. Bij Daimler werden grote investeringen gedaan in de ontwikkeling van een batterijafdeling... Kortom, de tijden zijn duidelijk aan het veranderen... op voorwaarde dat het publiek mee in het verhaal stapt. De vraag is nu dus in welke mate we daar met zijn allen toe gedwongen zullen worden en over welke termijn we dan spreken...