Eerste test / Alfa Romeo Giulia

Het concept

De nieuwe Giulia is uiteraard de langverwachte opvolger van de 159, die alweer in september 2011 met stille trom uit productie werd genomen. Een opvolger stond toen nog lang niet in de steigers, een kapitale fout die de Italianen al meer dan eens hebben gemaakt. Maar goed, in dit specifieke geval zou je natuurlijk kunnen aanvoeren dat ze op dat moment andere katjes te geselen hadden, met name de samensmelting met Chrysler. Pas in 2013 werd gestart met de ontwikkeling van het nieuwe model, waarbij werd begonnen van een volledig wit blad. In tegenstelling tot van zijn voorgangers zal van de Giulia voorlopig geen breakversie worden afgeleid. Een dergelijke koetswerkvariant is immers enkel populair in bepaalde delen van Europa, terwijl de Giulia wordt verondersteld de hele wereld te veroveren. Fabrizio Curci, merkverantwoordelijke voor de EMEA-regio, liet tijdens de press launch echter verstaan dat het platform van het nieuwe model zich perfect zou lenen voor een Sportwagon-afgeleide indien de vraag toch groot zou blijken, waarmee de deur dus nog op een kier staat voor liefhebbers van het genre die de kofferopening van de vierdeurs toch wat aan de krappe kant vinden – het lijkt wel een pizza-oven waar je je bagage in moet schuiven…

Van bij het begin werd duidelijk gesteld dat de toekomstige grote middenklasser het merk Alfa Romeo weer op de kaart moest gaan zetten door opnieuw de emoties aan te spreken, en daarom werd een volledig nieuw, achterwielaangedreven platform ontwikkeld. En dat kost, naast flink wat investeringen, natuurlijk wat tijd. Ondertussen is het bijna een jaar geleden dat we de definitieve versie van de Giulia eindelijk te zien kregen, en dan ging het nog uitsluitend om de sportieve topversie Quadrifoglio, met een drukgevoede V6 van liefst 510 pk. Indrukwekkend, maar niet meteen de variant waar de doorsneeleaserijder voor zal (mogen) kiezen natuurlijk. Over de gewone versie lieten de Italianen nog niks los. Daarvoor moesten we wachten tot het salon van Frankfurt… waar echter opnieuw enkel de gespierde variant te zien was. Het werd uiteindelijk het salon van Genève.

Wat er verandert

Tja, alles eigenlijk… Eerst was het immers de grote leegte, en toen was er de Giulia, die niets, maar dan ook niets te maken heeft met zijn illustere voorganger, de 159. En het moet gezegd dat de Alfa-ingenieurs niets aan het toeval hebben overgelaten om de emoties te kunnen aanspreken door echt rijplezier te bieden. Om te beginnen kan de Giulia daarvoor rekenen op een optimale gewichtsverdeling, mede door bijvoorbeeld de batterij naar de koffer te verplaatsen en op strategische plaatsen gebruik te maken van ultralichte materialen, zoals aluminium, aluminiumcomposiet en zelfs carbon voor de aandrijfas, en dat niet alleen voor de Quadrifoglio, maar ook voor de ‘gewone’ versies. Het resultaat is een leeggewicht van 1.524 kilo voor de Quadrifoglio (goed voor een verhouding gewicht-vermogen van 2,99 kg/pk) en van slechts 1.374 voor de 2.2-diesel van 180 pk – een pak minder dus dan wat de 159 destijds op de weegschaal zette, zelfs na het dieet dat hij in 2008 onderging.

Verder wordt achteraan uiteraard een beroep gedaan op een meerarmige as, terwijl de voorophanging met dubbele driehoeken bijzonder uitgekiend is, met bovenaan een draagarm uit één geheel en onderaan een virtuele driehoek die gevormd wordt door verschillende elementen. De stuurinrichting is elektrisch bekrachtigd, maar is met een verhouding van 11,8:1 bijzonder direct voor een auto uit dit segment.

Ook de motoren zijn volledig nieuw. Niet alleen de 2,9 liter grote biturbo-V6 van 510 pk die de Quadrifoglio aandrijft, maar ook de rationelere versies. Het gaat dan om een 200 pk sterke tweeliter op benzine (die er echter pas na de zomer komt) en een 2.2-turbodiesel met 150 of 180 pk (die in België ook kunnen worden besteld met respectievelijk 136 en 163 pk). Opmerkelijk genoeg kan de 2.143 cc grote diesel altijd dezelfde normcijfers voorleggen. Ongeacht het vermogen en ongeacht of je kiest voor de manuele zesversnellingsbak of de achttrapsautomaat, bedraagt de CO2-uitstoot altijd 109 g/km, al kan dat cijfer dalen tot 105 g/km door de auto uit te rusten met de optionele ‘Eco’-velgen. Later mogen we nog een ‘groene’ versie verwachten met 99 g/km, 180 pk en de achttrapsautomaat.

Hoe rijdt hij?

Bijzonder evenwichtig. En dan hebben we het niet alleen over de Quadrifoglio die we op het testcircuit van Balocco aan de tand konden voelen, maar ook over de diesels waarmee we konden rijden op de openbare weg. Door eerst de sportieve topversie te ontwikkelen en daarna de rationele uitvoeringen daarop te baseren, is Alfa erin geslaagd een echte driver’s car te bouwen. Op het vlak van rijplezier kan de Giulia wedijveren met de beste. Bij het insturen komt hij bijzonder snedig uit de hoek, terwijl de neus zich vanzelf naar binnen laat duwen. En het goede nieuws is dat dit geenszins ten koste gaat van het rijcomfort, al steken af en toe wel lichte pompneigingen de kop op… wat ons spontaan doet denken aan de BMW 3-Reeks, die door velen toch wordt beschouwd als een referentie ter zake.

De Quadrifoglio laat zich in de Race-stand (zonder elektronische stabiliteitscontrole) bijzonder goed aanvoelen en wanneer de achtertrein een stapje opzij zet, is het echt kinderspel om hem weer in het gareel te krijgen. Een en ander is te danken aan het sperdifferentieel met twee koppelingen die het vermogen mechanisch kan verdelen tussen de twee achterwielen. Met de ondertussen bekende DNA-knop in de Dynamic-stand zet de stabiliteitscontrole soms wel een lichte domper op de feestvreugde, maar vooral irritant is dat de noodknipperlichten echt wel bijzonder vroegtijdig geactiveerd worden bij het remmen.

Met de tweeliter op benzine konden we jammer nog niet rijden, maar de nieuwe zelfontbrander blijkt een juweeltje. Hij produceert niet het meest aantrekkelijke dieselgeluid maar komt gelukkig wel erg discreet voor de dag. Bovendien werkt hij echt uitstekend samen met de achttrapsautomaat van ZF, terwijl de manuele bak misschien wat viriel, maar wel nauwkeurig schakelt. Wat het weggedrag betreft, moeten we wel de kanttekening maken dat de testauto’s op 17-duimvelgen stonden met verschillende banden voor- en achteraan (respectievelijk 225 en 255 breed) en het is niet helemaal duidelijk hoe het zit met de basisversies, die op wielen van 16 duim staan.

Budget/Uitrusting

Met een vanafprijs van 31.990 euro voor de manuele diesel met 150 (of 136) pk zit de Giulia op het niveau van de Duitse premiumrivalen die hij in het vizier neemt. Hij heeft dan wel meteen recht op een actieve noodremfunctie met voetgangerdetectie, een spoorassistent, een snelheidsregelaar en -begrenzer, een automatische airco met twee zones, automatische lichten en ruitenwissers en het nieuwe infotainmentsysteem Alfa Connect, met een scherm van 6,5 duim, Bluetooth en een iDrive- of MMI-achtige draaiknop als bedieningsinterface. Voor navigatie moet je wel bijbetalen, zowel op de basisversie als op de Super, die 1.800 euro extra kost (de Quadrifoglio vormt een uitrustingsniveau op zich, maar daarover kregen we nog geen details), net als voor een lederen bekleding trouwens.
Wie overigens de topdiesel met 180 pk wil, moet meteen voor de super kiezen en zo minstens 35.605 euro ophoesten. De uitstekende achttrapsautomaat kost 2.300 euro extra. Qua gadgetachtige snufjes (zoals de Virtual Cockpit van de Audi A4) hinkt de Giulia echter wat achterop, maar erger is dat de gebruikte materialen voor het interieur op dit niveau ronduit teleurstellend zijn, in die mate dat het op dit vlak moeilijk zal zijn om klanten van de drie Duitse premiummerken af te snoepen, en dat was toch duidelijk de bedoeling met de Giulia. Onbegrijpelijk eigenlijk…

De concurrenten

Terwijl grote baas Sergio Marchionne nooit onder stoelen of banken heeft gestoken dat hij met de Giulia rechtstreeks de aanval wil inzetten op de Audi A4, de BMW 3-Reeks en de Mercedes C-Klasse, zouden wij de Giulia toch eerder durven vergelijken met een ander buitenbeentje, namelijk de Jaguar XE. Die pakt immers eveneens uit met een verleidelijke look en een flinke dosis persoonlijkheid en weet ook bovengemiddeld veel rijplezier weet te bieden, maar laat net als de Alfa wat steken vallen op het vlak van afwerking (al doet de Engelsman op dat vlak nog beduidend beter dan de Italiaan). In die vergelijking kan de Giulia dan weer rekenen op een gunstiger prijszetting.

Ons verdict

De grote verrassing was dat de Giulia zijn beloftes op het vlak van rijplezier volledig weet in te lossen, ook de 2.2-diesel. Verder zal hij als goede Italiaan wellicht heel wat klanten verleiden met zijn look. Anderzijds kunnen we moeilijk verbergen dat de kwaliteitsindruk van het interieur teleurstelt – in die mate zelfs dat we haast zouden durven beweren dat de oude 159 op dat vlak beter deed… Als de Italianen ook dat aspect nog op (Europees) niveau hadden kunnen brengen, hadden ze met de Giulia echt een dijk van een auto kunnen presenteren.