Eerste test / Audi TT RS: sporten zonder zweet

Het concept

In het clubje van hogeprestatiemodellen is de TT een buitenbeentje. Hij is gebouwd op een ingekort MQB-platform (zoals de A3, Golf, Tiguan, …) en verdedigt zijn plaats in een wereld waar achterwielaandrijvers (met motor voorin of achterin) de wet dicteren en de harten veroveren van iedereen die houdt van een sportieve rijstijl. De TT zet het vermogen van zijn krachtige motor op de weg via een quattro-systeem. Dit herverdeelt het koppel in functie van de rijstijl en de reële grip. In Comfort-modus ontvangt de voortrein doorgaans 80 procent van het koppel, terwijl het fiftyfifty verdeeld wordt in de Dynamic-stand. Wanneer er genoeg grip is, bij een snelle rijstijl, is de achteras nooit dominant, al is er wel ondersteuning van een vectoriële koppelverdeling om de typische onderstuurreflex van een dergelijke architectuur (dwarse motor, voornamelijk voorwielaandrijving) tegen te gaan en de auto neutraler door de bocht te helpen.

Wat er verandert

Aan de buitenkant onderscheidt de TT RS zich van de S door een vaste spoiler op de koffer, wielen van 19 of 20 duim, andere bumpers en een specifiek radiatorrooster. Hij gebruikt achteraan ook OLED-verlichting (Organic Light Emitting Diode), een systeem met individueel regelbare elementen dat het licht gelijkmatiger verdeelt dan een traditionele diode. Het licht komt minder hard en agressief over. De essentie van de evolutie zit natuurlijk onderhuids, bij de motor en de gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling en zeven versnellingen, waarvoor geen manueel alternatief bestaat. We herinneren er ook aan dat de TT RS de grote traditie, zowel in de serieproductie als de autosport, van Audi’s vijfcilinders uit de jaren zeventig voortzet. In 2009 blies het RS-model de 2.5 turbo nieuw leven in met 340 pk/450 Nm en later (in 2013) 360 pk in de Plus-versie. Het motorblok was toen van gietijzer, nu van aluminium. De TT RS van de tweede generatie die we hier ontdekken, weegt 26 kg minder waarvan 18 kg alleen dankzij het motorblok. De andere gewonnen kilo’s zijn te danken aan het carter, de krukas, de poelis en de waterpomp, die allemaal lichter werden. De vijfcilinder-in-lijn werd enkele millimeters ingekort, waardoor hij amper groter uitvalt dan een viercilinder (50 cm). De motor beschikt over variabele uitlaatkleppentiming (Audi Valve Lift) met twee verschillende niveaus naargelang de belasting. Om de brandstofmengeling te optimaliseren gebeurt de injectie zowel direct als indirect. De grote turbo blaast tot een druk van 2,35 bar, met logischerwijze een kleine responstijd in de Comfort-modus. In totaal ontwikkelt de nieuwe vijfpitter 400 pk (zonder de grens van 7.000 o/m te overschrijden) en 480 Nm van 1.700 tot 5.580 o/m. Qua specifiek vermogen (163,3 pk/l) scoort Audi’s 2.5 turbo 10 pk beter dan de Porsche 911 Turbo en 10 pk slechter dan de Ferrari F488. Tegelijk verbrandt hij (in de gemengde cyclus) 0,3 l/100 km minder dan zijn voorganger met 360 pk. De TT RS heeft een launch control die het mogelijk maakt om de tijden van de constructeur te halen of zelfs te verbeteren, met een standvastigheid en uithoudingsvermogen zoals een PDK van Porsche.

Hoe rijdt hij?

De vijf zuigers werken in een acyclische volgorde, wat de basis vormt voor het aritmische geluid dat ons zo blij maakt als een kind, ongeacht of de sportuitlaat wel of niet gemonteerd is. Dankzij kleppen in de uitlaat varieert het geluid en wordt het bijna even intens als dat van de atmosferische R8 Plus. We hebben hier toch te maken met een halve V10? De Porsche 718S begeestert niet zo sterk met zijn flat four-turbo, maar neemt het voortouw als je het weggedrag vergelijkt.   

Op het Madrileense circuit van Jarama, waar we de TT RS getest hebben, haalt hij een niet te stuiten tempo, zonder de indruk te geven dat het moeite kost. Zijn twee uitlaten verspreiden een diepe klank, terwijl de rondetijden bijzonder snel zijn. De TT RS is snel, klinkt goed, kleeft aan het tarmac en wordt geholpen door een goede gewichtsverdeling over de assen (dankzij de lichtere motor). Het potentieel is altijd bruikbaar dankzij de vierwielaandrijving die helaas nooit de achtertrein bevoordeelt, om bijvoorbeeld het spektakel te verzekeren bij het uitkomen van een trage bocht die zich daartoe leent. Een nieuweling zal zich dus meteen op zijn gemak voelen, terwijl een ‘pro’ minder plezier zal beleven dan wanneer hij een achterwielaandrijver bestuurt. Op de openbare weg is de TT RS in ieder geval moeilijk bij te houden.

Het stuurwiel met startknop en Drive Select-knop is hetzelfde als in de R8. De ophanging van de TT RS is 10 mm verlaagd in vergelijking met een normale TT. In de standaardversie gaat het om conventionele, ‘passieve’ schokdempers. In deze configuratie leek hij iets te hard afgeveerd, met een lichte neiging om de beweging achteraan onvoldoende af te remmen, wat de buitengewone stabiliteit van de auto hypothekeert wanneer oneffenheden in het wegdek verschijnen in een snelle bocht. De adaptieve schokdempers met magnetic ride, regelbaar via de Drive Select-functie, zorgen voor meer comfort in de gelijknamige stand. In de Dynamic-modus geeft deze optionele, gestuurde ophanging putten en bulten nog altijd hard door – zoals in elke Audi RS – maar houdt hij de koetswerkbewegingen over hobbels beter onder controle. Tot slot overtuigt de elektrische besturing in de Dynamic-modus. De Roadster weegt 90 kg meer en is een fractie langzamer, maar hij heeft qua weggedrag dezelfde kwaliteiten.

Prijs/uitrusting

De orderboeken voor de nieuwe TT RS  zijn geopend sinds begin oktober. De eerste klanten worden eind dit jaar bediend. De prijzen zijn gedaald: 68.900 euro voor de TT RS Coupé, 71.200 euro voor de Roadster. De optielijst is lang, zoals gebruikelijk bij Audi: een geluidsinstallatie van Bang & Olufsen met 680 watt en twaalf luidsprekers, een stuurwiel deels bekleed met Alcantara en mooie kuipzetels in zacht leder die ook beschikbaar zijn in een knappe bruine kleur die de eerste TT lanceerde en vandaag weer in de mode is. De materialen zijn uiteraard uitstekend en het interieur is sober, hoewel het veel technologie bevat. Die heeft kwaliteiten (een snelle en uitgebreide navigatie), maar ook gebreken (door de virtual cockpit ziet alleen de bestuurder het gps-scherm en de audio-instellingen, de passagier heeft geen toegang). Tot slot nog een nieuwigheid: Audi biedt een smartphoneapp aan waarmee je rondetijden en andere nuttige gegevens kunt registeren bij een circuituitstap.   

De concurrenten

De Porsche 718 S Boxster (68.849 euro – 350 pk, 420 Nm) en Cayman (66.792 euro) zijn de eerste concurrenten waar we aan denken. Bij BMW twijfelen we tussen de ouderdomsdeken onder de roadsters Z4 35iS (60.750 euro – 340 pk, 450 Nm) en de jonge M2 Coupé (59.350 euro – 370 pk, 465 Nm), of hun ‘rustigere’ varianten met vierwielaandrijving M240i xDrive Coupé (52.100 euro – 340 pk, 500 Nm) en Cabriolet (56.450 euro). Mercedes heeft zijn AMG-roadster SLC 43 (60.742 euro – 367 pk, 520 Nm). Merk op dat je voor de helft van de prijs van een RS al een basis-TT met 180 pk koopt en voor 14.440 euro minder de S met 310 pk. Hoewel het om viercilinders gaat, valt dit alternatief te overwegen.

Ons verdict

Audi focuste de evolutie van de TT RS op de vijfcilinder-in-lijn, die de beste turbomotor in zijn cilinderinhoudklasse blijft. De jongste quattro-transmissie maakt het mogelijk om het volle potentieel vlot te gebruiken, rekening houdend met de limieten die de architectuur impliceert. Een voorwielaandrijver met dwarse motor rijdt natuurlijk niet door trage en gripvolle bochten zoals een achterwielaandrijver dat kan. De auto kauwt het werk eigenlijk voor – doeltreffend, maar zonder veel fantasie waardoor je minder het gevoel hebt betrokken te zijn bij een sportieve rijstijl. Met zo’n beperkte activiteitsgraad en weinig stress achter het stuur, goed ondersteund door de chique kuipzetel en luisterend naar de bariton onder de motorkap, beleven we het plezier van iemand die alles krijgt zonder er moeite voor te moeten doen.