Eerste test / Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+: Zijdezacht monster

Het concept

De E 63 AMG verscheen 10 jaar geleden (W211) met een V8 die volledig door AMG was ontwikkeld (6,2 liter, 514 pk/630 Nm). Het vermogen van die laatste atmosferische motor ging naar 525 pk in 2010 (W212) alvorens hij in 2012 werd ingeruild voor een nieuwe generatie Biturbo-V8’s (5,5 liter, 525 pk/700 Nm of zelfs 557 pk/800 Nm in de Performance-versie). In 2013 ontwikkelde de E 63 S AMG 585 pk/800 Nm… De dubbele drukvoeding bracht vierwielaandrijving, eerst als alternatief, maar uiteindelijk verplicht.

Wat er verandert

De nieuwe Mercedes-AMG E63 (W213) leent de biturbo-V8 die werd ingewijd door de AMG GT en de diverse varianten van de C-Klasse: een 4.0 die dankzij twinscroll-turbo’s zijn vermogen en koppel verbetert. De E63 haalt 571 pk en 750 Nm in de basisversie, maar niet minder dan 612 pk en 850 Nm in zijn S-afgeleide. Ter herinnering: de coupé en roadster GT en de C berline houden het bij ‘slechts’ 510 pk en 650/700 Nm in hun S-versies… In vergelijking met de vorige E63 AMG (met 5.5-V8) gaat zijn vervanger er met 50 Nm en 46 pk op vooruit (27 pk in het geval van de S). De prestaties verbeteren ondanks de downsizing van de cilinderinhoud die tot doel heeft het verbruik te drukken. Een cilinderuitschakeling (van cilinders 2, 3, 5 en 8) die actief is over een breed toerenbereik (1.000 tot 3.250 o/m) vermindert de dorst nog meer, zodat AMG een CO2-uitstoot kan aankondigen van 199 g/km op de gemengde normcyclus (8,8 l/100 km), een waarde die op dit prestatieniveau nog nooit werd gehaald. De lichtere berline C63 doet niet beter dan 8,2 l/100 km (192 g/km) en de E 63 is sneller (3,5 seconden van 0 naar 100 km/h – 3,4 seconden voor de S – tegenover 4,1 seconden, of 4 voor de S). Dat komt omdat de grote E berline perfect wordt bijgestaan door de Speedshift MCT-versnellingsbak (met meerschijvenkoppeling in een oliebad in plaats van de hydraulische koppelomvormer) die voor het eerst 9 versnellingen heeft, terwijl de compacte C berline zich beperkt tot de Speedshift MCT met 7 verhoudingen.

Hoe rijdt hij?

Dankzij het Camtronic kan je bij een rustige rijstijl (Comfort) vaker op vier cilinders rijden dan de andere systemen met cilinderuitschakeling die we tot op heden testten. Dat is nuttig omdat de overschakeling onmerkbaar verloopt; enkel een verklikkerlichtje geeft aan of je op 4 of op 8 cilinders rijdt. Ook in de Comfort-stand is de 9-versnellingsbak geprogrammeerd om te ontkoppelen wanneer je gas lost op een gunstig vals plat, waardoor de motor in vrijloop draait en de auto verder kan rollen op zijn inertie (zeilen). Bij een presidentiële rijstijl werkt de luchtvering (Air Body Control) als die van een limousine die perfect zijn houding op de weg controleert. Vanaf dat punt kan het ritme oneindig intensiever worden zonder dat je de luchtveren koetswerkbewegingen ooit droog tot de orde voelt roepen. De standen Sport, Sport+ en Race worden op consequente manier stugger. De ophanging deelt geen tikken uit of wordt niet plots beenhard en werkt steeds opmerkelijk, zowel op de weg als op circuit. De rechtuitstabiliteit is wonderbaarlijk, net zoals de trekkracht, die foutloos is. Dat komt omdat de vierwielaandrijving 4Matic+ voortaan een volledig variabele koppelverdeling over de assen mogelijk maakt. Wij testten enkel de S (op twintigduimvelgen en met koolstofkeramische remschijven) op de snelweg en op trage en snelle bochtige wegen, maar ook op het erg veeleisende circuit van Portimao, waar hij ondanks zijn 1.880 kilo machtig, soeverein en absoluut voorspelbaar bleek. Hoewel het 4Matic+ niet langer standaard de achterwielen bevoordeelt, kent de auto geen enkele onderstuurneiging. En in de Race-stand met de schakelhendels aan het stuur kan hij naar believen driften zoals een achterwielaandrijver. Of hij kan voor de show bliksemstarts uitvoeren (RaceStart) en laat ons (nog steeds met de hendels aan het stuur) het toerental kiezen waarop de V8 wordt geblokkeerd voor we de remmen lossen. En dan is er nog het temperament van de V8, dat hier magnifiek is. Dit is een bolide die je bestuurt met coureurshandschoenen, maar je mag ook veel fijnere handschoenen voorzien om als limousinechauffeur te werken.

Budget & Uitrusting

Met dik aangezette bumpers, zijschorten en wielkasten op steroïden, een radiatorrooster met verticale latjes en een schelpvormige motorkap geïnspireerd op die van de coupé GT R, een rijkelijke standaarduitrusting, edele materialen en perfecte kuipstoelen kan de E 63 zijn prijzen rechtvaardigen: 118.822 euro voor de 571 pk en 130.559 euro voor de S-versie met 612 pk (2.420 euro extra voor de break), prijzen die overeenkomen met wat Audi vraagt voor zijn RS6 en RS7.

Concurrenten

De drie Duitse premiummerken bekampen elkaar nooit zo fel als wanneer het gaat over een confrontatie op vlak van prestaties, dat is een publiek geheim. De jongste telg onder de superberlines was de Audi RS7 uit 2013, met een 4.0 V8 Biturbo die conceptueel erg dicht aanleunt bij die van AMG en die er in zijn Performance-versie 605 pk en 750 Nm uitpompt. Onze E 63 klopt hem op alle vlak. Nu is het enkel nog wachten wat BMW van plan is met de toekomstige M5 om de wedloop weer aan te porren.

Ons verdict

Bij het vernieuwen van zijn E 63 S heeft Mercedes-AMG methodisch en punt voor punt een antwoord geboden op Audi om beter te doen dan zijn RS6/RS7 Performance. Het resultaat is opmerkelijk homogeen, verfijnd en efficiënt. Ideaal om zich superieur te voelen… voor eventjes, als de nieuwe M5 nog straffer wordt.