Eerste test / PORSCHE 911: Verwachtingen ingelost

Het concept

Terwijl in Brussel het salon van Brussel volop aan de gang was, met niet minder dan veertien wereldwijde en Europese premières, wist elders een andere nieuwigheid alle media-aandacht naar zich toe te zuigen: de Porsche 911 ‘992’. Al meer dan een halve eeuw is de 911 een iconische sportieveling, dus het spreekt voor zich dat de lancering van een nieuwe generatie bij autoliefhebbers de nodige emoties losweekt.

De ‘992’ is de achtste generatie van de 911, die eind 2018 werd voorgesteld op het salon van Los Angeles. We konden hem eerst al eens ‘in real life’ gaan bewonderen en vervolgens ook een ritje beleven op de passagiersstoel tijdens een technische speeddate op de Hockenheimring. Het was dus nu ons derde afspraakje met de Duitser, en deze keer konden we zelf achter het stuur kruipen voor een kennismaking die alle verwachtingen inloste.

Voor deze gelegenheid trokken we naar exotischer oorden, namelijk naar het circuit Ricardo Tormo in Cheste, een buitenwijk van Valencia (niet te verwarren met het voormalige F1-stratencircuit in de Spaanse stad): een circuit van vier kilometer met een rechte lijn van bijna 900 meter en zowel scherpe als lange bochten. De baan is ook vrij breed (12 meter) en biedt dus voldoende plaats om het potentieel van deze nieuwe Carrera S met twee-of vierwielaandrijving ten volle te benutten.

Wat er verdandert

Benader de 911 met de sleutel op zak en de deurgrepen komen naar buiten geklapt. De nieuwe stoelen omhullen het lichaam perfect en staan een halve centimeter lager dan voordien. Dat geeft in totaal 1,2 centimeter meer hoofdruimte. Het contact bevindt zich uiteraard nog altijd links van het stuur – traditie, weet u wel? – en wanneer je de starter activeert, komt de drie liter grote biturbo-zescilinder-boxer hortend en ronkend tot leven, zoals in de goeie ouwe tijd. Hij is overgenomen uit de ‘991.2’, maar werd uitgebreid geüpdatet. Zo werd het koelsysteem aangepast en werden de lucht-luchtwisselaars verplaatst van in de vleugels naar boven op de motor, die zelf kan rekenen op versterkte bevestigingen en lichtjes verplaatst werd om trillingen beter te kanaliseren.

De flat six van deze Carrera S gebruikt voortaan piëzo-elektrische injectoren die tot vijf inspuitingen per cyclus kunnen uitvoeren, en werkt met een asymmetrische minimale kleplifthoogte van 2 en 4,5 millimeter (voordien 3,6 millimeter voor allebei) om het verbruik te drukken, terwijl de schoepen van de turbo’s 3 millimeter groter werden (48 millimeter diameter). Daardoor kon de maximale turbodruk worden verhoogd tot 1,2 bar.

Het resultaat is een winst van 30 pk en evenveel Nm, tot 450 pk en 530 Nm in totaal – dat laatste wel pas vanaf 2.300 o/m, tegenover 1.700 voordien. Het maximumkoppel houdt aan tot 5.000 o/m terwijl het maximumvermogen vrijkomt vanaf 6.500 o/m en beschikbaar blijft tot bijna tegen de rode zone, bij 7.500 o/m. Ondanks de drukvoeding klimt de motor erg lineair in de toeren (volgens sommigen zelfs te lineair), zoals bij de atmosferische motoren uit het verleden. Erg opwindend, zeker van in het interieur en vooral in de modi Sport en Sport+, waarin het motorgeluid meer uitgesproken is. Van buitenaf is het allemaal wat discreter, maar daar zullen de buren allicht niet rouwig om zijn.

Het lineaire karakter van de zescilinder wordt versterkt door de uitstekende gerobotiseerde PDK-achtbak, die werd overgenomen van de Panamera. Hij is 20 kilo zwaarder dan zijn voorganger met zeven verhoudingen, maar kan tot 800 Nm aan, met een toekomstige hybride variant in het vooruitzicht. Dat zal pas voor 2022 zijn, maar de iconische sportieveling zal er niet aan ontsnappen – de tijden veranderen nu eenmaal. In de loop van dit jaar zal de ‘992’ ook een echte versnellingspook kunnen krijgen (om de manuele zevenbak te bedienen) in plaats van de huidige ‘joystick’, waarover niet iedereen even enthousiast is. Die laatste dient enkel om te kiezen tussen voor- of achteruit; zelf op- of terugschakelen kan enkel nog via de kleine vaste spatels aan het stuur.

De PDK-bak reageert ogenblikkelijk en zonder koppelonderbreking ongeacht de ingeschakelde rijmodus. In de normale stand kiest hij altijd voor een zo hoog mogelijke versnelling om het verbruik te beperken. De achtste en hoogste verhouding werd trouwens met dat doel verlengd, terwijl de eerste werd ingekort om de auto vlotter van zijn plaats te krijgen. De sturing houdt ook rekening met het soort weg, om de efficiëntie en de prestaties te verbeteren en om ten volle te kunnen profiteren van het dynamische potentieel. De Carrera S trekt in 3,7 seconden op van 0 tot 100 km/u en haalt een topsnelheid van 308 km/u (3,6 en 306 km/u voor de vierwielaangedreven 4S-variant). Met het Sport Chrono Pack (2.541 euro) kun je van dat sprintje nog 0,2 seconden afknibbelen.

De ingenieurs uit Zuffenhausen hebben alles in het werk gesteld om het gewicht binnen de perken te houden, door massaal een beroep te doen op aluminium – het aandeel staal daalde van 63 naar 30 procent. Toch is de nieuwe 911 Carrera S wat zwaarder geworden dan zijn voorganger (1.515 kilogram en zelfs 1.565 kilogram voor de 4S). Maar hij is natuurlijk ook lichtjes gegroeid: 2 centimeter in de lengte en een verwaarloosbare 4 millimeter in de hoogte.

Hoe hij rijdt

De eerste kilometers op de openbare weg overtuigden ons al van de bijzondere veelzijdigheid van deze sportieveling. Zijn ophanging filtert vrolijk alle soorten oneffenheden, terwijl zijn snuit nooit over verkeersdrempels schraapt zoals bij andere sportwagens. Niettemin biedt Porsche een hydraulisch systeem aan om de voortrein op te krikken met 4 centimeter (2.638 euro). Nuttig om bijvoorbeeld makkelijker in en uit ondergrondse parkeergarages te kunnen rijden.

Eén minpuntje echter: de ‘992’ grijpt terug naar het horizontaal uitgewerkte dashboard van de modellen van weleer. Daarbij zit een deel van de instrumenten verborgen achter het voor de rest zo perfecte stuurwiel. Een zeldzame misser bij Porsche, al blijft de belangrijkste informatie gelukkig goed zichtbaar. De instrumenten combineren trouwens op kundige wijze traditie en moderniteit, met een analoge toerenteller en aan weerszijden twee digitale schermen, waardoor het geheel knipoogt naar de tellers van de oorspronkelijke 911.

Daaraan gekoppeld is er het 10,9 duim grote aanraakscherm van het infotainmentsysteem PCM, dat permanent geconnecteerd is om een hele resem onlinediensten te kunnen bieden, zoals realtime verkeersinfo, de benzineprijs in het dichtstbijzijnde tankstation, digitale radio of Shazam (een app die audiofragmenten herkent). De vooruitgang was nog groter geweest als het systeem ook compatibel zou zijn met Android Auto – al is dat ‘officieel’ nog altijd niet actief in België – en niet enkel met Apple CarPlay... “omdat 90 procent van de Porsche-klanten nu eenmaal een iPhone gebruikt”, dixit de constructeur.

Ons verdict

De revolutie is aan de gang… maar het is nog niet voor meteen. Het is nog even wachten op de komst van een deels elektrische 911, want die hybrideversie staat pas op de planning voor 2022. In afwachting van die revolutie in de geschiedenis van het model kan de ‘992’ worden bestempeld als een belangrijke evolutie ten opzichte van zijn voorganger. Deze ‘991+’ maakt de 911 nog competenter, zonder afbreuk te doen aan de specifieke eigenschappen van het model. Meer dan ooit is de 911 overal op zijn gemak en performant, terwijl hij almaar makkelijker wordt om mee te rijden. Helemaal anders dan de eerste generaties, waarvan de achtertrein al te graag de voortrein wilde inhalen. Maar wees gerust: het plezier blijft intact.