Eerste test / Porsche Taycan: Nieuw tijdperk

Het concept

Een aantal autoliefhebbers mag dan wel meesmuilend doen over de elektrische auto, ze zullen toch de volgende werkelijkheid onder ogen moeten zien: de komende jaren zal de stekkerwagen zich verspreiden als een stofwolk. De Europese Commissie voorziet trouwens dat hun – vandaag nog heel prille – verkoopcijfers tegen 2025 verzesvoudigen. Deze ‘revolutie’ is niet zozeer te danken aan het milieubewustzijn van zijn kopers of de genereuze fiscale stimuli vanuit de overheden, maar wel aan de absolute noodzaak van de sector om op korte termijn te voldoen aan veel strengere CO2-normen. In modeljaar 2021 moet de gemiddelde uitstoot per wagen van een merk gedaald zijn tot 95 g/km, en tegen 2025 moet daar nog eens 15 procent af. Tegen 2030 moet het gemiddelde zelfs 37,5 procent lager liggen dan in 2021. Anders gezegd heeft de sector geen keuze: de elektrische auto vormt de enige oplossing voor de constructeurs, zeker als ze sportief zijn en dus meer broeikasgassen uitstoten. Heel dat gegeven is logischerwijze ook goed voelbaar voor Porsche. De komst van de Taycan (en zijn breakversie Cross Turismo eind 2020) heeft daarom niets te maken met een historische stap om de beroemde Lohner-Porsche uit 1899 te reanimeren, maar wel met een marsorder waar niemand aan ontsnapt.

• Lees ook onze test over de Tesla Model S
• Lees ook onze test over de Tesla Model X

Wat er verandert

Porsche heeft niet gewoon gekende techniek van bestaande elektrische auto’s overgenomen. Neen, zo goed als alle beloftes die het merk heeft gemaakt bij de onthulling van de conceptcar Mission E in 2015 zijn nagekomen. Dat geldt dan vooral voor de batterij die werkt onder een spanning van 800V, het dubbele van wat vandaag de norm is. Als gevolg daarvan ligt het laadvermogen hoger en kan de batterij de sneller regenereren. Qua architectuur zijn 200 cellen (LG Chem) – tegenover 100 bij de concurrentie – in serie opgesteld. Die zijn zelf gegroepeerd in 33 modules (van elk 12 cellen, dus 396 cellen), wat leidt tot een pack met een opslagcapaciteit van 93,4 kWh, waarvan 83,7 kWh overblijft als de vitale reserve ervan wordt afgetrokken.

Bij Porsche bevestigt men dat deze 800V-architectuur zal worden toegepast op alle toekomstige elektrische modellen om de eenvoudige redenen dat zijn modellen premiumwagens zijn die snel en ver moeten kunnen reizen. Los van de gewichtsbesparing maakt deze technologie ook een drastische vermindering van de laadtijd mogelijk. Verwacht echter (nog) niet het oorspronkelijk luidkeels beloofde laadvermogen van 350 kW. Er bestaan wel degelijk laadpalen die zo krachtig zijn (Ionity-netwerk), maar de Taycan kan niet zo veel vermogen afnemen. De reden daarvoor is dat de stroomsterkte van het pack is beperkt tot 335A. Volgens de rekenkundige formule die bepaalt dat je de spanning (U in volt) moet vermenigvuldigen met de stroomsterkte (I in ampère) om het vermogen te berekenen, komt hij aan een maximumwaarde van 270 kW. Porsche draait niet rond de pot en legt uit dat deze beperking helpt om de hitteontwikkeling tijdens het snelladen te beperken terwijl zo ook oververhitting tijdens zware belasting (prestaties) wordt tegengegaan. En minder hitte leidt vanzelf tot meer veiligheid en een langere levensduur. Jawel, de Ionity-laadpalen kunnen tot 500A afgeven (de Tesla Model 3 kan dat aan onder een spanning van 400 volt), maar Porsche gaf dus de voorkeur aan veiligheid, misschien ook wel bij gebrek aan ervaring met de gevolgen op de langere termijn. Maar waar mopperen we eigenlijk over? Een vermogen van 270 kW is ongezien en uitzonderlijk. Zo duurt het maar 22 minuten om de batterij van 5 naar 80 procent te laden. Dat is nauwelijks genoeg tijd om langs de snelweg een hamburger naar binnen te slaan, iets wat we trouwens zelf mochten ervaren tijdens deze eerste test.

Buiten het Ionity-netwerk (150 stations in Europa, 400 voorzien tegen eind 2020, maar slechts 3 in België) zal laden met de Taycan meer geduld vereisen. Reken op 31 minuten voor 100 kilometer rijbereik aan een gelijkstroomlader van 50 kW. Er is ook een optionele interne lader die toegang geeft tot snelladers van 400V die tot 150 kW kunnen ontwikkelen (zowat 95 procent van de infrastructuur). Aan een 50 kW-paal moet je uitgaan van 93 minuten om de batterij tot 80 procent te herladen. Aan een wisselstroompaal op kantoor of thuis met een vermogen van 11 kW heb je 9 uur nodig om tot 100 procent te laden. Dat is trouwens een kleine teleurstelling in deze Taycan: de interne lader gaat niet tot 22 kW zoals dat wel kan (als optie) in de Audi e-tron (en standaard 16,5 kW in Tesla Model S en X). Een volledige laadbeurt aan een gewone, monofasige huishoudstekker op je vakantiebestemming tot slot (3,7 kW) vereist dat je bijna 2 dagen niet uit je strandstoel aan het zwembad komt (meer dan 40 uur).

• Lees ook al onze technische artikel over de Porsche Taycan

Turbo of Turbo S?

Bij zijn lancering is de Taycan verkrijgbaar in twee versies: de Turbo en de Turbo S. De twee versies onderscheiden zich door hun vermogen. Het nominale vermogen ligt in beide gevallen weliswaar op 625 pk, maar ze verschillen in hun overboost: de Taycan Turbo kan gedurende 2,5 seconden pieken op 680 pk (175 kW vooraan en 335 kW achteraan) en 850 Nm, terwijl de Turbo S tot 761 pk (190 kW voor, 335 kW achter) en 1.050 Nm gaat. Dat zijn monstercijfers, maar ze sluiten wel perfect aan bij wat Tesla haalt met de 100D- en P100D-versies van zijn Model S en X. Ondanks een imposant gewicht (2.300 kilo, waarvan 650 kilo puur voor de batterij) levert de Tacyan daarom prestatiecijfers die je eerder zou verwachten rond Cape Canaveral: 3,2 seconden voor de 0 naar 100 km/u en 10,2 seconden voor de 0 naar 200 km/u in de Turbo; 2,8 en 9,8 seconden respectievelijk voor de Turbo S. Dat behoeft geen verder commentaar, behalve dan voor de transmissie. Ook daar zit namelijk een innovatie. De achtermotor geeft zijn vermogen via twee versnellingen door tegenover één voorin: een korte eerste en een tweede, die niet lang is maar gewoon ‘normaal’. Het doel: bliksemsnel sprinten, maar wel enkel in de specifieke rijmodi.

Hoe hij rijdt

De kas van de Taycan is volledig specifiek. Vandaag zit in de structuur van de Taycan geen koolstofvezel maar een mengeling van HLE-staal en aluminium – 30 procent. De batterij zit in de vloer wat een bijzonder laag zwaartepunt impliceert. Gezien het gewicht kan het rijgedrag daar alleen maar wel bij varen. Qua chassis hebben we uiteraard recht op al de gebruikelijke verfijningen: dubbele aluminium driehoeken vooraan, gestuurde schokdempers PASM die standaard zijn, net zoals de luchtveren, de vierwielsturing, het PTV+ en, op de Turbo S, de koolstofkeramische remmen (5.380 euro op de Turbo). Dan blijven enkel nog de actieve rolstangen PDCC als optie over op beide modellen (3.581 euro). Een laatste detail: de Turbo S heeft ook een grotere omvormer om vermogensoverstuur mogelijk te maken. Porsche heeft echt aan alles gedacht.

Je vindt snel je weg aan het stuur van de Taycan, al kon de rijhouding nog beter. Je zit wat hoog en in elk geval hoger dan in de Panamera, wat waarschijnlijk ligt aan het feit dat je bovenop de batterij zit. We rijden weg en… dat gebeurt uiteraard fluisterstil. Ons testprogramma dwingt ons ertoe om ons te beperken tot de Turbo, wat al niet slecht is. Met de luchtveren is het comfort oprecht uitstekend, zelfs met de 20-duimvelgen (21 duim op de Turbo S): de filtering is zacht en komt behoorlijk in de buurt van die van een Panamera.

Verder vinden we de bedieningselementen heel fijn, en dan vooral de besturing, die voorbeeldig geleidelijk, zacht en communicatief is. Het rempedaal geeft daarentegen een wat ander gevoel, wat duidelijk ligt aan de regeneratiefunctie. Bij het vertragen worden de elektromotoren gebruikt als generatoren en ze komen tussenbeide in 90 procent van de vertragingen, waarbij ze tot 250 kW aan regeneratievermogen halen. Tot daar gaat alles goed. Maar wanneer je je voet volledig van het rempedaal haalt, duikt een inertie van een paar microseconden op waarbij de auto nog even wordt ‘afgeremd’ door de regeneratiefunctie. Het voelt dus alsof de reactie op het loslaten van het rempedaal wat vertraging kent. Een eigenschap die ons meer leek te storen dan onze collega’s, die er niets van hadden gemerkt.

Goed nieuws is echter dat de Taycan rijdt als een echte Porsche. Alle ingrediënten van het rijden met een Panamera of zelfs een 911 zijn hier terug te vinden: spontane lastwissels, stabiliteit, beheersing en, uiteraard, efficiëntie. De Michelin-banden zijn daar trouwens niet vreemd aan, want ze bieden een verbluffende hoeveelheid grip op doorweekte ondergrond terwijl ze in theorie ook een zeer lage rolweerstand zouden bieden. Knap werk.

Op de kleine Luxemburgse baantjes van deze eerste kennismaking konden we het onderstel van de Taycan niet tot het uiterste drijven. We hebben echter het volgende onthouden: hij begint onderstuurd om niet te verrassen en laat zich dan gewillig weer in evenwicht brengen met het rechterpedaal of door de neus te plaatsen. Deze eerste elektrische Porsche rijdt met andere woorden zoals een Porsche met verbrandingsmotor, en dat is ongetwijfeld een van de mooiste signalen die Porsche aan puristen kon geven.

De elektrische aandrijflijn reageert uiteraard op de minste wens, maar altijd heel mooi lineair. De Taycan is een limousine met een degelijke opvoeding en geen kwakzalver. Wanneer je vermogen vraagt via de rijmodi Sport of Sport Plus wordt een ware stortvloed aan Newtonmeters op het asfalt losgelaten en krijgt je maag met een wervelwind aan g-krachten af te rekenen.

Budget

Het is duidelijk dat de Taycan allesbehalve een budgetmodel is. Zeker als je hem vergelijkt met de Tesla Model S Long Range Performance (de vroegere P100D), die vandaag 104.700 euro kost. De Taycan Turbo begint bij 157.844,5 euro, de Turbo S bij 191.724,5 euro. Om maar te zeggen dat het verschil immens is en dat je dan ook nog eens je portefeuille moet opentrekken voor bepaalde zaken die onmisbaar lijken (zoals bijvoorbeeld de gelijkstroomlader van 150 kW/400V). Kortom, ook op dit vlak is Porsche zijn reputatie trouw gebleven, al vermoeden we wel dat de spanning van 800V (en de bijhorende laadsnelheid) als een stevig argument kan tellen.

• Lees ook onze test over de Tesla Model 3

Ons verdict

Porsche brengt geen revolutie teweeg in de sector van de elektrische auto – dat heeft vooral Tesla gedaan. De komst van de Taycan staat in de eerste plaats symbool voor de toetreding van de sportwagen tot een nieuw tijdperk. Zoals verwacht is deze berline goed uitgedacht en intelligent ontwikkeld, terwijl hij zelfs twee of drie innovaties brengt naar de wereld van de EV (batterijpack van 800 volt en 2-versnellingsbak). Maar wat de meest onvoorwaardelijke liefhebbers ongetwijfeld het sterkst zal verheugen is dat deze berline een gevoel en rijgedrag biedt die perfect aansluiten bij de rest van het gamma. Dat verklaart vast en zeker waarom hij nu al zo gegeerd is: Porsche heeft zelfs de productie moeten verhogen, van een oorspronkelijk geplande 20.000 stuks per jaar naar 30.000.