Eerste test / Lightyear 0 (2022): De elektrische zonnewagen getest

"De meeste winst maak je uiteindelijk met wat je niet verbruikt", klinkt het in Helmond, de Nederlandse thuisbasis van Lightyear. Het verhaal dat ze daar vertellen, focust liever op efficiëntie en marginal gains dan op wattpiek of celcapaciteit. Theorie die we ineens in de praktijk mogen omzetten, want daarvoor zijn we hier uiteindelijk. Kijken of de Lightyear 0 even goed – en dus even zuinig – rijdt als zijn testcijfers doen vermoeden.

Overigens spreken de Nederlanders niet langer over de One, maar over de Lightyear 0 – op zijn Engels uitgesproken dus "zero". Dat vonden ze beter passen bij de ontstaansgeschiedenis van hun eerste elektrische auto. Want ze zijn letterlijk van 0 gestart. Tot daar de semantiek, want uiteraard behelst de transformatie van One naar Zero een pak meer dan alleen een andere badge. Technisch heeft de Lightyear 0 bijna niets gemeen met het alweer in 2017 gepresenteerde prototype.

De achteruitrijcamera’s van de Lightyear zijn niet meer dezelfde, net zomin als de vier elektrische hubmotoren (een per wiel) dat zijn. De velgen werden dichtgewerkt, de oorspronkelijke drukknoppen zagen zich vervangen door in de portieren gefreesde grepen en zowel voor- als achteraan kregen de ledlampen een andere signatuur. Allemaal aanpassingen ten dienste van het al eerder genoemde toverwoord: de efficiëntie.

Koetswerk en afmetingen

Minstens even belangrijk zijn de aerowerken aan het 5,1 meter lange, 2 meter brede en 1,5 meter koetswerk van de Lightyear 0, waardoor eveneens de luchtweerstand tot een minimum wordt beperkt.

Overigens komt het design van de Nederlandse Lightyear met een Belgisch randje, wegens getekend door de GranStudio van Lowie Vermeersch. Veel vrijheid kregen Lowie en co daarbij echter niet. De fysische wetten waren baas, dus elke lijn, plooi of vouw werd eerst aerodynamisch getoetst. Morrelde die met de stroomlijn, dan diende er een meer dan stevig argument op tafel te komen waarom de esthetische spielerei zijn plek dan wel zou verdienen. Een natuurlijke beauty werd de Lightyear 0 daardoor niet. Maar met een Cx van 0,175 breekt hij wel alle WLTP-records.

En dan is er uiteraard het unicum van de Lightyear. De zonne-installatie die de hele motorkap, dak en achtersteven beslaat is namelijk vrij uniek in zijn bestaan (de 0 moet als ‘zonnewagen’ voorlopig enkel de Sion van het Duitse Sono Motors naast zich dulden). Begrijpelijk, om een aantal redenen. Met als belangrijkste de technische bravoure die het vergt om zo’n stel zonnepanelen op een wagen gemonteerd te krijgen. Vergis je namelijk niet, dit zijn niet je doorsnee huis-tuin-en-keukencellen. Die vallen – primo – niet te plooien, terwijl ze – secundo – ook zouden versplinteren bij een eventuele aanrijding. Niet zo bij de Lightyear 0. Het heeft het nodige bloed, zweet en tranen gekost, maar de Nederlanders zijn erin geslaagd de geïntegreerde zonnepanelen doorheen de crashtests te loodsen.

>> Lengte: 5083 mm - breedte: 1972 mm - hoogte: 1445 mm

Interieur en kofferruimte

Het moet gezegd, we zijn danig onder de indruk van het interieur van de Lightyear 0. Toch over de look and feel. Het is dan ook best gezellig zetelen achter het stuur, waarbij de huiselijkheid gewaarborgd wordt door de stoffen – en uiteraard volledig vegan – bekleding van boordplank en deurpanelen. Een cocooneffect dat alleen maar versterkt wordt door die fantastisch zittende Recaro-kuipen.

Lightyear heeft goed over de muur van de concurrentie gekeken. Wat verklaart waarom het centrale infotainment zo sterk lijkt op dat van Tesla, toch wat de looks betreft. In de Lightyear 0 loopt een Android Automotive-besturing, eentje die zijn navigatie weliswaar spiegelt met een app op je telefoon. Daardoor gebruik je de batterij daarvan en niet die van je auto. Alle kleine beetjes helpen nu eenmaal. Marginal gains, weet je wel.

De hendels achter het stuur zijn van vorige generaties Peugeot, al is nog niet helemaal duidelijk of die het ook tot het productiestadium zullen schoppen. Hetzelfde geldt trouwens voor de inlegstukken op het stuur en de middentunnel. Voor dit prototype werden die 3D-geprint en dat zou zo wel eens kunnen blijven. Wegens ecologischer, makkelijker te fabriceren, naar hartenlust te personaliseren en zonder dat het daarom afbreuk doet aan het algemene design van de Lightyear 0.

Die van ons prototype vereisten wel een nog iets secuurdere afwerking, al gaan we er gemakshalve vanuit dat ze dat ook bij Lightyear weten. Werk dat er ook nog is bij de camera's. Er is geen achterruit, noch zijn er parkeersensoren of gewone spiegels. Je dient dus volledig te vertrouwen op de info die je geleverd wordt op de verschillende schermen (links, rechts en aan het plafond). Maar ook die vragen nog om de nodige kalibratie, waardoor het nu vooral gokken is hoever je die lange staart nog achteruit kan steken.

Wat ons brengt bij de praktische kant van de Lightyear 0 en dan meer bepaald zijn koffervolume. Onder die met zonnepanelen bezette klep schuilt namelijk een bagagedepot van 640 liter. Toegegeven, door de sterk dalende daklijn vergt het enig gepuzzel om alle liters op te souperen. Maar zelfs met die opmerking, blijft er meer dan genoeg plek over om de koffer van deze Lightyear als ruim te catalogeren. De functie hoeft dus niet altijd gebukt te gaan onder de vorm.

Specificaties en prestaties

We hadden geen scheurijzer verwacht – met zijn 174 pk heeft de Lightyear 0 toch 10 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te zoemen – maar dit is toch wel belachelijk traag. Het rechterpedaal heeft al een groot deel van zijn totale slag gelopen en we gaan nog altijd aan kruipsnelheid vooruit.

Bij terugkomst op de basis, blijkt het nog één van de vele werkpunten te zijn. De potentiometer staat lineair afgesteld, waarbij het vermogen dus toeneemt naarmate je het gaspedaal dieper induwt. Alleen, als je de regeneratiemodus in zijn sterkste stand hebt staan (wat ineens voor een eenpedaalbesturing zorgt), togen de synchroonmotoren pas aan het werk als de vraag de 30 procent overschrijdt.

Gelukkig valt daar snel een mouw aan te passen. Overschakelen op de Light-modus doet de Lightyear 0 al wat makkelijker lopen. Gaat de regeneratie in zijn geheel ‘uit’, dan bolt het zelfs vlot. Bovendien lijkt de Lightyear dan ook schier oneindig te blijven lopen. Er zijn dan ook geen aandrijfassen die eventueel snelheid kunnen afromen (of dacht je dat de keuze voor een motor per wiel toevallig was?).

Rijbereik en oplaadmogelijkheden

De 1,2 kW piekvermogen die de vijf vierkante meter aan zonnecellen de Lightyear 0 leveren, zou je dagelijks tussen de 30 tot 70 kilometer extra rijbereik op moeten brengen. Afhankelijk uiteraard of je resideert in Benidorm dan wel Blankenberge. Dat zou het totale rijbereik van de 60 kWh sterke lithium-ions op 625 kilometer moeten brengen.

Let wel, da’s met de wielkastcovers achteraan op hun plek. Demonteer je die, dan mag je 12 kilometer aftrekken van voorgenoemd WLTP-resultaat. Nu goed, zelfs dan blijft dat een exceptionele actieradius. Eentje die overeenstemt met een gemiddeld verbruik van 8,3 kWh per 100 km. Yep, da’s ongeveer de helft van wat een vergelijkbare elektrische middenklasser nodig heeft.

Ben je finaal veroordeeld tot de stekker, dan maakt het eigenlijk niet zo gek veel uit of je de Lightyear 0 plugt op gelijk- dan wel wisselstroom. Waar de Lightyear aan de wallbox of publieke laadpaal nog een knappe 22 kW tapt, is dat aan een snellader op gelijkstroom een eerder summiere 60 kW.

Rijgedrag

Dubbele wishbones rondom, het is eerder iets voor superexoten. Waarbij die constructie uiteraard moet zorgen voor de nodige standvastigheid. In combinatie met de 51/49-gewichtsverdeling over beide assen, het uit koolstofvezel opgetrokken chassis en de lichte velgen is de Lightyear 0 zeker niet bang van wat gedraai of gekeer.

Nu goed, echt snel hebben we er namelijk niet mee gereden – wat met een topsnelheid van 160 km/u ook niet eens zou kunnen – terwijl er evenmin veel apexen op het testmenu stonden. Al was dat ook niet nodig. De stijfheid van het platform en de onverzettelijkheid van zijn rijwielgedeelte etaleerden zich namelijk instant bij de eerste meters die we bolden.

De ervaring leert dat dergelijk dynamisme niet verdwijnt als de snelheid wordt opgedreven. Hoever je daarbij kan gaan, zal in deze waarschijnlijk bepaald worden door de smalle 19-duimers (met 175/60 hebben die dezelfde maat als de BMW i3) die Bridgestone specifiek voor de Lightyear 0 ontwierp. Het zal allicht niet verbazen dat de mate van rolweerstand daarbij primeerde op het leveren van zoveel mogelijk grip. Een compromis dat Lightyear ook vond voor het rijcomfort. Heel moeilijk was dat niet, aangezien de traditionele veren en dempers niet meer 1.575 kilo te ondersteunen hebben. Best knap voor een elektrische auto.

Er is trouwens wel even geëxperimenteerd met luchtvering voor de Lightyear 0, voornamelijk met het oog op een lager verbruik en niet op dat van een verbeterd veercomfort. De 0 wat lager tegen de (snel)weg kunnen leggen, het zou weer een paar kilowatt hebben gescheeld. Winst die echter niet opwoog tegen het meerverbruik dat het systeem kost als je geen 120 km/u rijdt. En dus gingen de luchtbalgen terug op het schap, in ruil dus voor een conventionele setup.

Belgische prijs - Lightyear 0

De eerst 150 exemplaren van de Lightyear 0 – de zogeheten Pionier Editon – gingen de deur uit voor 150.000 euro het stuk. Een astronomisch bedrag, zeg je? Wel, vandaag kost diezelfde compacte middenklasser 250.000 euro. Wil je daar nog een metaalkleurtje bij, dan dikt die factuur trouwens nog eens met 5.000 euro aan. Waarna je dan wel uit de kosten bent. Andere opties zijn er dus niet.

Met een dergelijke vraagprijs hengelt Lightyear bijgevolg naar financieel wel hele dikke vissen. Gegoede lui die bovendien dienen te beschikken over een bijzonder ontwikkeld ecologisch bewustzijn. Of een zakelijk instinct. Samen met de 0 krijg je voor die som namelijk ook een stel Lightyear-aandelen. Vandaar dat de Nederlanders in dit stadium liever spreken van ‘investeerders’ eerder dan ‘klanten’. Een select clubje dat maximaal 946 leden zal tellen. Zoveel 0’s plant Lightyear maar te bouwen. Overigens is dat niet zomaar een getal: een lichtjaar staat namelijk gelijk aan 9,46 biljoen kilometer.

Lightyear 0 – verdict AutoGids

Nee, de Lightyear 0 is geen grote toekomst voorgeschreven. Daarvoor is hij te compromisloos. Te weinig flitsend ook. Maar vooral: veel te duur. Iets wat de nuchtere Nederlanders trouwens ten volle beseffen. Zij zien de Lightyear dan ook eerder als rijdend uitstalraam. Van revolutionaire technieken, van uitgepuurde efficiëntie, van onorthodoxe (maar desondanks geslaagde) productieprocessen. Een showcase waar de wedloop naar meer rijbereik wordt losgekoppeld van de batterijcapaciteit.

De merites van deze ‘zonnewagen’ dienen bijgevolg gezien te worden in het grotere plaatje. In de andere wegen die bewandeld kunnen worden richting een CO2-neutrale mobiliteit. Pistes die in 2025 moeten leiden tot een Lightyear-voor-de-massa. Het is ook dan pas dat zal opgemaakt worden in hoeverre de zon nog op zal komen in Helmond.

Foto's: Dieter Paternoster

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by Dieter Paternoster (@dieterpaternoster)