Detailtests / 2024 Volkswagen ID.7 (77 kWh / Pro Business)

In een poging om de Dieselgate-affaire van een kleine tien jaar terug zo vlug mogelijk achter zich te laten en zich opnieuw een deugdelijk imago aan te meten, heeft de Volkswagen-groep (bijna) alles op de elektrische auto gezet. En misschien zijn de Duitsers daarbij wel een beetje overhaast te werk gegaan. Oordeel zelf: Dieselgate explodeerde in 2015, en al in 2016 toonde VW een eerste ID-conceptcar in Parijs… die amper drie jaar later uitmondde in de definitieve versie van de ID.3.

Een paleisrevolutie in een sneltreinvaart, met alle gevolgen van dien: vroege exemplaren die werden geleverd met ontbrekende functies, tal van elektronische bugs en haperende software. Kinderziektes die ertoe leidden dat de ID.3 niet meteen uitgroeide tot het daverende succes dat de merkverantwoordelijken destijds voor ogen hadden. Rome is nu eenmaal niet in één dag gebouwd, Wolfsburg duidelijk ook niet…

ID vs. Tesla

Het weerhield Volkswagen er niet van om in het kielzog van die ID.3 ook de ID.4, ID.5 en ID. Buzz uit te brengen (en op sommige markten ook nog een ID.6), waarbij die ID.4 wereldwijd zelfs in de top tien prijkt van bestverkochte EV’s ter wereld – tussen een pak Chinezen en twee Tesla’s. Jaar na jaar, en evolutie na evolutie is het ID.-gamma blijven verbeteren. Volkswagen heeft de klachten van die klanten van het eerste uur ter harte genomen, tot op het punt dat we vandaag kunnen zeggen dat de elektrische VW’s tot volle wasdom zijn gekomen.

Dat is in elk geval de boodschap met de nieuwe ID.7, die fungeert als vaandeldrager van de ID.-familie. De luxe­berline moet Volkswagen de nodige geloofwaardigheid geven in een segment dat beweegt met de snelheid van het licht. Of dat ook volstaat om de Volkswagen-groep uit de woelige wateren te loodsen die ze momenteel trotseert?

Executive Class

Met zijn lengte van 4,96 meter hoort de ID.7 thuis in de executive-klasse. Een formaat waarmee hij dichter aansluit bij een Tesla Model S (5,02 meter) dan bij een Model 3 (4,72 meter), en vergelijkbaar met de 4,95 meter van een Mercedes EQE. Een BMW i5 is net iets groter (5,06 meter), een BMW i4 dan weer een maatje kleiner (4,78 meter), en hetzelfde geldt voor de BYD Seal (4,80 meter) en, in mindere mate, de Hyundai Ioniq 6 (4,86 meter).

Die opsomming toont aan dat terwijl merken hun elektrische aandrijftechnologie in eerste instantie in een SUV-koetswerk verpakten, de ingenieurs vandaag steeds meer de weldaden van een gunstige aero­dynamica lijken te herontdekken. Eindelijk, zouden we zeggen. Een goede stroomlijn was nog nooit zo belangrijk als in deze elektrische tijden, waarin energie-effi­ciëntie cruciaal is. Een fait divers dat erg veelzeggend is in dat verband, is dat autobouwers voor hun SUV’s zelden of nooit de luchtweerstandscoëfficiënt (de befaamde Cx-waarde) vrijgeven, terwijl ze er voor dit soort elektrische berlines maar wat graag mee uitpakken.

Aerodynamica

Zo pronkt ook Volkswagen met de Cx van 0,23 voor zijn ID.7. Gecombineerd met een frontaal oppervlak van slechts 2,45 vierkante meter – vooral te danken aan het feit dat deze berline veel minder hoog is dan een SUV – geeft dat een totale luchtweerstand (SCx) van 0,563. Net geen record, maar wel een uitstekend resultaat, en een goed vertrekpunt voor een lager stroomverbruik en dus een groter rijbereik.

De korte overhang vooraan – de compacte elektromotor ligt achterin – betekent dat de ID.7 ook een riante wielbasis heeft: 2,97 meter, een waarde die het beste doet verhopen voor de binnenruimte, ook achterin. We komen er elders nog op terug.

Foto’s: Jonathan Godin