Korte tests / Porsche 911 GT3 RS (2022) - circuitmonster

In 1972 presenteerde Porsche de 911 2.7 RS, de eerste telg van wat zou uitgroeien tot de legendarische Renn Sport-familie. Toen pronkte de RS met de inmiddels legendarische "ducktail", een exotisch eendenstaartje dat de aerodynamica diende. Een halve eeuw later is het aantal aerodynamische toepassingen niet meer te tellen.

Het spoilerwerk van de nieuwe Porsche 911 GT3 RS wordt bekroond door een enorme achtervleugel met DRS-technologie, zoals die gebruikt wordt in de Formule 1. Het principe: op rechte stukken kan je die spoiler vlakker leggen, zodat de luchtweerstand vermindert en je hogere topsnelheden haalt. Maar dat is slechts het topje van de ijsberg, want de technologische link tussen de nieuwe Porsche 911 GT3 RS en de competitieversies was nooit hechter.

Concept

Je kan naar het koetswerk van de Porsche 911 GT3 RS blijven staren. Waar je ook kijkt, valt er iets speciaals te zien. Dan hebben we het niet alleen over de aerodynamische toepassingen, maar ook over het bredere spoor (+30 mm) en de enorme wielen (20 duim voor- en 21 duim achteraan). Die wielen worden niet langer door het koetswerk omsloten, want het koetswerk van de GT3 RS komt met louvres boven de voorwielen, met aeroblades rond de wielkasten en met uitgeholde voorvleugels - zoals dat ook het geval is bij de raceversies van de Porsche 911. Er is geen vierkante centimeter die niet ten dienste van de aerodynamica staat.

Behalve de deurgrepen dan. Want die zijn niet langer geïntegreerd, zoals de exemplaren die de 992-generatie van de Porsche 911 steevast gebruikt. De nieuwe GT3 RS gebruikt de deurhendels van de vorige generatie, omdat het ingewikkelde mechanisme niet compatibel is met zijn volledig uit carbon opgetrokken deuren.

Het chassis van de nieuwe Porsche 911 GT3 RS krijgt een gloednieuwe ophanging met van binnenuit verstelbare dempers. Je hoeft je krik en gereedschapskist dus niet langer mee te nemen wanneer je een trackday plant, want vanop het stuur kan je zowel de compressie als de rebound regelen (in 9 stappen). Ook het Porsche Torque Vectoring Plus kan je aanpassen, waarbij je twee parameters kan bespelen: Power en Coast. Met de setting Power bespeel je de motriciteit, door de mate van blokkering in te snellen wanneer je accelereert. De instelling Coast bepaalt de mate van terughoudendheid van de PTV-technologie, dus de gierende beweging die ontstaat wanneer je vertraagt aan het begin van een bocht.

Toegegeven, die settings vergen inzicht en talent. De nieuwe Porsche 911 GT3 RS richt zich dan ook op ervaren rijders die ervaring hebben met de afstelling van het chassis, zoals dat het geval is bij een racewagen. Er verandert zoveel aan het koetswerk en het chassis dat je bijna zou vergeten dat Porsche ook aan het aandrijfgeheel van de nieuwe 911 GT3 RS gesleuteld heeft. Het blijft een atmosferische boxermotor met een cilinderinhoud van 4 liter, maar een agressiever nokkenprofiel en een hertekend inlaatsysteem met individuele vlinders zorgen voor nog meer haast. Met een totaal van 525 pk bedraagt de vermogenswinst ten op zichte van de GT3 slechts 15 pk.

Rijgedrag

Silverstone is een razendsnel circuit, gezegend met een heleboel lange bochten die om een uitgekiende aerodynamica vragen. Spek naar de bek van de nieuwe Porsche 911 GT3 RS, want het spoilerwerk zorgt voor 406 kilogram aan neerwaartse druk bij 200 km/u. Of zelfs voor 860 kilogram aan downforce bij 285 km/u. Er is slechts een probleempje: het regent pijpestelen... De nieuwe Porsche 911 GT3 RS staat op Michelin Pilot Sport Cup 2-banden (275 mm breed aan de voor- en zelfs 335 mm aan de achterzijde) die voornamelijk ontworpen zijn om grip te bieden in droge omstandigheden. Het rubber geeft dan ook snel aan waar de grenzen van onze circuitsessie liggen. Aquaplaning ligt voortdurend op de loer.

Nu gaan we een beetje druppels onze dag niet laten verpesten. We spelen met de verschillende instelmogelijkheden en zoeken naar het beetje grip dat er op Silverstone te rapen valt.  De nieuwe Porsche 911 GT3 RS lijkt nog scherper de bocht in de duiken, een sensatie die veroorzaakt wordt door de actieve vierwielsturing en die versterkt wordt door de nieuwe voorophanging en door de slimme aerodynamica, die het koetswerk als een bloedzuiger aan het kletsnatte asfalt lijkt vast te zuigen. Toch blijft het opletten geblazen, vooral wanneer je de toerenteller richting rood sprint en zelfs de toegenomen downforce de spinnende achterwielen niet langer in het gareel kunnen houden.

Natuurlijk houden de elektronische waakhonden een flink oog in het zeil. In de Track-modus biedt het ESP de nieuwe Porsche 911 GT3 RS een heleboel speelruimte, maar op het kletsnat geregende Circuit van Silverstone voelden we ons meer op ons gemak in de wat docielere Sport-stand. Onder het remmen nemen we extra marge, vooral omdat de banden de handen vol hebben om het water weg te geleiden. Maar aan kracht is er geen gebrek. Dat zou maar gek zijn ook, met de optionele carbonremmen die onder onze testwagen gevezen waren - een optie van zo'n 10.000 euro. We weten ook niet waarom de meer dan 240.000 euro kostende Porsche 911 GT3 RS niet standaard met deze remmenset geleverd wordt, neen...

Verdict

Het is een hele opgave om de aerodynamica te bespelen wanneer het water van de baan stroomt en de banden spartelen om grip. We verlaten het Circuit van Silverstone dan ook met een dubbel gevoel. Enerzijds gelukkig, want maakt die nieuwe Porsche 911 GT3 RS een verpletterende indruk. Anderzijds gefrustreerd, want door de weersomstandigheden hebben we slechts een fractie van dat enorme potentieel kunnen ontdekken. Afspraak op Monza... ergens in de lente? Als de zon maar schijnt...

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by Cedric Derese Moniteur Automobile (@thebelgiandriver)