Eerste test / McLaren Senna: Vierde dimensie

Het concept

McLaren Automotive werd opgericht in 2010 en is ondertussen onafgebroken blijven groeien. Tenzij je een specialist bent of een fan van het merk is het niet altijd even gemakkelijk om je weg te vinden tussen de verschillende modellen van de constructeur, zeker omdat sommige heel sterk op elkaar gelijken. De productie van het merk wordt opgedeeld in drie categorieën: Sports Series (540C Coupé, 570S Coupé & Spider, 570GT en de gloednieuwe 600LT), Super Series (de vorig jaar geïntroduceerde 720S die de 650S en 675LT vervangt) en Ultimate Series, met de Senna, die een opvolger is voor de beroemde F1 en P1, in afwachting van de Speedtail, die zeer binnenkort zou worden gelanceerd.

Wat er verdandert

Erg mooi is de Senna niet, maar de vorm volgt hier de functie en elke lijn, elke vierkante centimeter van het koetswerk heeft slechts één doel: de aerodynamische efficiëntie maximaliseren. De neerwaartse druk varieert met andere woorden in functie van de nood aan grip (in bochten en bij het remmen) om de luchtweerstand niet onnodig te vergroten, en dat op een nog efficiëntere wijze dan de P1. Concreet biedt de Senna bij 250 km/u een neerwaartse druk van 7.850 Newton, tegenover ‘slechts’ 5.900 voor de P1 en 1.000 voor de 600LT.

De carbon monocoque Monocage III is afgeleid van die van de 720S en is een van de sterkste die McLaren ooit heeft gemaakt voor een straatauto. De onderdelen van de aandrijflijn en de ophanging zijn eraan bevestigd via een aluminium structuur. Een ander meesterstuk van de Senna, zijn immense achterspoiler, weegt slechts 4,87 kilo en kan meer dan 100 keer zijn eigen gewicht torsen. Alles samen wegen alle koetswerkpanelen geen 60 kilo. De Senna weegt in zijn geheel (droog) 1.198 kilo en is daarmee de lichtste straatauto van McLaren sinds de F1, die ondanks zijn grote V12 droog slechts 1.018 kilo zwaar was.

Hoe hij rijdt

Eens je (heel) strak ingesnoerd zit (optioneel zespuntsharnas van McLaren Special Operations) aan het stuur ontdek je zoals in alle McLarens een zeer zuiver dashboard. De bedieningselementen zijn bewust tot een minimum herleid om een te ‘druk’ interieurgevoel te vermijden. Het gebrek aan knoppen en schakelaars op het stuur maakt dat je je volledige aandacht aan het rijden kan schenken. Dat idee is verdedigbaar, maar wij blijven er toch van overtuigd dat het gemakkelijker blijft om aan een knop te draaien die recht voor je ogen staat dan een aanraakscherm te gebruiken, zeker wanneer je met handschoenen aan rijdt.

De V8 van vier liter die centraal achterin is gemonteerd werd geleend bij de 720S. Zoals gebruikelijk blijft McLaren vrij discreet over welke wijzigingen zijn doorgevoerd om het vermogen en koppel op te krikken van 720 pk bij 7.500 o/m en 770 Nm bij 5.500 o/m naar 800 pk bij 7.250 o/m en 800 Nm bij 5.500 tot 6.700 o/m, waarbij 700 Nm al beschikbaar is bij 3.000 o/m. We mogen enkel weten dat de Senna specifieke zuigers en nokkenassen krijgt, terwijl deze M840TR langdurig en minutieus is fijngeslepen op de testbank. Dit is de krachtigste motor die ooit in een McLaren voor de openbare weg is gemonteerd. Hij start met een oorverdovende brul na een druk op een knop op het plafond. Op circuit lijkt de vermogensreserve onuitputtelijk, vooral wanneer we op het rechte stuk beseffen dat er nog een paar millimeter slag in het gaspedaal zit en dat de auto nog extra optrekt als we daar gebruik van maken. Er is geen twijfel mogelijk: we bevinden ons hier echt in een andere dimensie.

We krijgen drie rondjes op de Hungaroring en niet één meer. Dat volstaat uiteraard niet om ons een idee te kunnen vormen van het potentieel van dit beest. Frustrerend, want zelfs als je gewoon bent om de meest ongelooflijke, krachtige en/of luxueuze auto’s ter wereld te besturen, dan nog blijft het een uitzonderlijk voorrecht om aan het stuur te mogen zitten van een Senna en je moet zeker niet denken dat ons plezier vergald was. Naast de ongelooflijke kracht van de V8 waar we eerder al naar verwezen zijn de vertragingen al even indrukwekkend. In die mate zelfs dat toen we op een bepaald moment dachten dat we toch wel heel laat de ankers hadden uitgegooid, we toch nog quasi tot stilstand waren gekomen bij het aansnijden van de bocht. Voor wat de neerwaartse druk betreft, gaan niet liegen: om daar de effecten van te kunnen voelen, hadden we veel sneller door de bocht moeten durven gaan. Maar gezien het heel beperkte aantal rondjes en de zeldzaamheid en het prijskaartje van dit beest zou dat zeer onredelijk zijn geweest. We kunnen daarentegen wel bevestigen dat de Senna net zoals zijn kleine broertjes en in tegenstelling tot wat zijn geforceerde lijnenspel suggereert vrij gemakkelijk te besturen is. Dat is ook een rechtstreeks gevolg van de nog nauwere en meer intense band dan in een 600LT die hij met zijn bestuurder weet op te bouwen. Wat een machine…

Ons verdict

De Senna is een echte racewagen voor de openbare weg. Hij vormt de synthese van alle knowhow van McLaren en is een overduidelijk bewijs van het uitstekende ingenieurswerk bij deze kleine constructeur, waarvan we ons soms afvragen waar de grens ligt. Tot dan lijkt het ons echter toch moeilijk om beter te doen dan dit…