Eerste test / Polestar 1: Met grote ogen

Het concept

Het Volvo-logo is weggevallen. Dat is ook vrij letterlijk de genesis van deze Polestar 1, ooit begonnen als de Volvo Concept Coupé op het salon van Genève in 2013. Dit was de concept car waarmee Volvo zijn nieuwe designstijl toonde die ons intussen al de 90- en de 60-reeks heeft opgebracht met al zijn afgeleiden. Alleen voor de knappe coupé zelf zag Volvo geen plaats in zijn gamma. ‘Maar wat als we eens het Volvo-logo zouden wegdenken?’, klonk het bij Volvo-CEO Hakan Samuelson en designbaas (en nu Polestar-CEO Thomas Ingenlath). Dit resulteerde in een nieuw merk binnen de Chinese Geely-groep waartoe Volvo behoort: Polestar. Polestar moet ons uitdagende auto’s brengen met nieuwe aandrijfbronnen. In tegenstelling tot de Polestar 2, volledig elektrisch en met een marktintroductie die in 2020 gepland staat, trekt Polestar 1 de kaart van de plug-in hybride.

In de compacte coupé – 4,58 meter en zo bijna 20 centimeter korter dan een S60 – is vooraan de krachtige 2-liter viercilinder benzine ingebouwd, die maximaal 375 pk aan de voorwielen biedt. Achteraan komt daar nog 232 pk en 480 Nm bij uit de twee elektrische motoren. In de powermodus beschik je zo dus over maximaal 600 pk en liefst 1.000 Nm. 250 km/u is mogelijk. De spurt naar 100 km/u hebben we nog niet officieel meegekregen, maar op het gevoel af lijkt een lage 4 seconden zeker mogelijk.

Wat er verandert?

De Polestar 1 maakt gebruik van delen van Volvo’s SPA-platform (XC90, V60,…), maar bijvoorbeeld de hele achterophanging diende gewijzigd om de twee elektrische motoren achteraan plaats te geven. Die twee motoren van elk 116 pk zijn specifiek voor de Polestar 1 gemaakt, en zullen niet in de andere modellen worden gebruikt. Dit is de vaandeldrager van het nieuwe merk, en daar hoort wat exclusiviteit bij.

Uit het SPA-platform neemt hij de plaatsing van één batterijpack in de middentunnel over, maar daar voegt hij nog twee bijkomende batterijpacks aan toe die voorbij de achterbank zijn opgestapeld. Hierdoor kan hij een capaciteit van 34 kWh voorleggen. Aan een snellaadpaal (50 kW) heb je hem in minder dan een uur bijgeladen, aan een driefasig stopcontact met 110 Volt duurt dat 5,6 uur, met 230 Volt en 16A is dat 2,7 uur. Het elektrisch rijbereik bedraagt volgens de NEDC 2.0-cyclus 150 kilometer, volgens de realistischer WLTP-cyclus is dat 125 kilometer. Voor veel alledaagse verplaatsingen zal je hem dus louter als elektrische auto kunnen gebruiken.

Natuurlijk hebben die batterijen een gevolg op het gewicht. De batterijpacks voegen 342 kilogram toe, in totaal spreken we over 2.350 kilogram voor de Polestar 1. Dat is ontzettend veel, maar in lijn met het gewicht van andere elektrische auto’s.

Om het gewicht toch wat te counteren, heeft de Polestar 1 een volledig carbon (CFRP) koetswerk gekregen. Dat maakt het koetswerk 45 procent stijver dan een stalen carrosserie, volgens de ingenieurs. De productie van de Polestar 1 vindt uitsluitend in China plaats, maar de ontwikkeling gebeurt in Zweden.

Hoe hij rijdt

Wie een V60 of een S90 kent, voelt zich ook snel thuis in de Polestar 1. Het interieur is een kopie van de Volvo-reeksen, maar een straf kan je dat niet vinden. Met de draaiknop wissel je tussen de rijfuncties. We beginnen elektrisch. Op dat moment is de Polestar 1 volledig op de achterwielen aangedreven. Met zijn 232 pk doet hij de Polestar 1 mooi meeschuiven met de verkeersstroom. Hij voelt nooit traag aan en haalt bijna 100 km/u met zijn elektrische motoren alleen. In de hybride modus zal de Polestar 1 zelf de beste invulling geven van het beschikbare vermogen. Rustig rijdend in de hybride modus zagen we het verbruik tussen 4 en 5 l/100 km schommelen.

Het beste houden we voor het laatst: de power-modus. Dan gooit de Polestar 1 er het volle pond tegenaan en krijg je een coupé die het heel wat sportwagens zal lastig maken. Hij blijft hoe dan ook een GT, maar de Polestar-brigade heeft er wel zijn hele trukendoos in ondergebracht. Dat betekent regelbare Öhlins-dempers die zowel comfortabel als efficiënt blijken, een veerpootbrug zowel vooraan als achteraan, specifiek voor de Polestar ontworpen Pirelli-banden (275/30R21 vooraan en 295/30R21 achteraan) en vierwielaandrijving, ook al is er geen fysieke link tussen voor- en achtertrein. Naast eigen software voor de stuurbekrachtiging die meer feedback geeft aan het stuur van de Polestar 1, is ook de software voor de aandrijving helemaal op maat gemaakt van de Polestar 1. Daarbij hebben de ingenieurs vooral werk gemaakt van een uitgekiende vectoriële koppelsturing achteraan. Polestars chassisgoeroe Joakim Rydholm legt uit: ‘een gewone vectoriële koppelsturing werkt eigenlijk vooral door koppel weg te nemen bij één wiel. Door de software kunnen wij vooral een precieze sturing mogelijk maken en hoeven we niet af te remmen.’ Het systeem werkt heel indrukwekkend, konden we merken op Volvo’s testcircuit. Om te beginnen beschikt de Polestar 1 over een schier eindeloze grip, zeker gezien zijn gewicht. Maar bijkomend, wanneer het dan toch genoeg wordt voor de voorwielen, moet je eigenlijk net gas bijgeven om via de achterwielen de voortrein beter te doen insturen. Eens je op het gas kan, is de Polestar 1 één van de snelste auto’s van het moment. Tegelijk is hij erg comfortabel en de perfecte partner om alledaagse verplaatsingen fun te maken.

Budget

Het moeilijkste aspect. De Polestar 1 kost bij ons 157.700 euro, liefst 70.000 meer dan een Volvo XC90 T8. Daarvoor krijg je maar weinig praktische elementen in de plaats. Vergeet de zitplaatsen achteraan, dit is een echte 2+2. En in de koffer kan je slechts 125 liter kwijt door het batterijpack. Maar de Polestar 1 biedt wel exclusiviteit in ruil. De productie zal beperkt blijven tot om en bij 1.500 exemplaren, verspreid over drie productiejaren. De productie van 2020 is intussen zo goed als uitverkocht. Polestar lijkt dus al bij al weinig moeite te hebben om klanten te overtuigen.

Ons verdict

Nooit was een Volvo duurder, nooit was een Volvo krachtiger. Dus dit onder de nieuwe merknaam Polestar realiseren, zou wel eens de goede zet kunnen blijken. Aan Polestar hangt nog geen prijsplafond. Bovendien hoef je geen schrik te hebben voor het elektrisch rijbereik, wat de Polestar 1 op dit moment beter bij de tijdsgeest doet passen: een zachte transitie naar elektrisch rijden. Je zal hem vaak als elektrische auto gebruiken, maar kan wanneer je dat wil bogen op een pak klassieke pk’s die je hartslag de hoogte in jagen. Door zijn beperkte oplage is hij nu al een verzamelaarsobject, maar daarnaast vooral een steengoede auto. Wie er een besteld heeft, zal zich niet bedrogen voelen. Wie nog twijfelt, hij is het waard.