Nieuw model / Hoe werkt het hybridesysteem van de Renault Mégane E-tech?

Beginnen bij het begin: de E-Tech-line up van vandaag. Want naast de Mégane droegen eerder ook al de Clio en Captur dat logo. Met dat grote verschil dat de Clio genoteerd staat als HEV daar waar de Captur en Mégane het schoppen tot PHEV. Plug-inhybrides dus die hun elektrische energie, in tegenstelling tot de Clio, kunnen bijladen aan de stekker.

De Captur en de Mégane zijn daarbij technisch inwisselbaar. Het is te zeggen: de hybridestructuur is dezelfde. Dat bekent concreet dat ook de Mégane Grandtour - de E-Tech-vijfdeurs volgt pas in 2021 - gebouwd zit rond de Nissan 1,6 liter-viercilinder van 91 pk en 144 Nm gecombineerd met twee synchrone elektromotoren met permanente magneet. De grootste is daarbij goed voor 67 pk en 205 Nm, de kleinere (eerder een soort starter-generator) levert 34 pk en 50 Nm.

De elektrische energie wordt getapt uit een 9,8 kWh grote batterij. De lithium ions die daar dienst doen, zitten ook in de Renault Zoe, een vlieger die ook opgaat voor de sturende elektronica. Producent van dienst is dan weer LG Chem. We geven het even mee omdat de cellen van de Clio gemaakt worden door Hitachi. Wegens een andere samenstelling en andere taak dan de batterijen in de Captur, Mégane en dus Zoe. 

Zowel in de plug-in-Captur als -Mégane volstaat die capaciteit, aldus de WLTP, om 50 kilometer ver te raken zuiver op elektriciteit. Laden kan enkel op wisselstroom en dat met een maximum van 3,6 kW. Haal je dat elektrische vermogen, dan zijn de batterijen na drie uur volledig opgeladen. Aan een gewoon stopcontact dient er vijf uur te worden gewacht.

De vork en de steel

Tot daar de basissetup van nagenoeg elke oplaadbare hybride. Waar de Mégane - en dus Captur - echter grondig verschillen, is de versnellingsbak die de verschillende motoren met elkaar verbindt. De zogeheten dog clutch-gangwisselaar, een versnellingsbak met klauwkoppeling waarvan Renault de achterliggende techniek is gaan ontlenen bij zijn F1 team. In die bak zitten vier verzetten gekoppeld aan de atmosferische verbrandingsmotor en twee gangen waar de grootste E-motor zich van bedient.

Twee primaire assen, een volle voor de verbrandingsmotor die loopt door de holle as waarmee de elektromotor verbonden zit, worden daarbij door klauwkoppeling verbonden of net ontkoppelt. Het ontbreken van synchronisatieringen wordt opgevangen door de tweede elektromotor die in rechtstreekse verbinding staat met de benzinemotor. Naast starter-generator zorgt die dus ook voor een soort ‘elektrisch tussengas’ zodat bak en motor alsnog gesynchroniseerd raken.

Gezien er dus altijd een elektrische motor moet draaien vooraleer ook de benzinemotor aan het werk kan worden gezet, betekent dat concreet dat elke E-Tech sowieso elektrisch aanzet. Tot minstens 30 km/u waarna de gewone E-Tech doorgaat tot 70 km/u (al vraagt dat ideale omstandigheden) en de plug-ins desgewenst tot 135 km/u. Het is trouwens de elektronica die beslist welke motor wanneer werkt. Ze kunnen dus elk apart werken (waarbij de andere twee zijn losgekoppeld), alsook in serie of parallel ingezet worden.

Hoe snel de Mégane daarmee is, moeten we schuldig blijven. Al zou hij naar prestaties te vergelijken vallen met de krachtigste 1.3 TCe, wat knap is gezien de batterijen 105 kilo extra op de weegschaal zetten.

Naar verbuik toe geeft Renault een gemiddelde op van 1,3 liter per 100 kilometer (WLTP) wat overeen zou stemmen met een CO2-uitstoot van minder dan 30 g/km (officiële cijfer nog te bevestigen).