Ontcijferd / CO2-vermindering ingewikkeld door Dieselgate

Luchtvervuiling of klimaatverandering, dat is het dilemma waar we de komende jaren mee zullen moeten afrekenen. Want terwijl diesels een welgekomen rol spelen in de vertraging van de klimaatverandering (minder verbrande brandstof dus minder CO2-uitstoot - al wordt die laatste redenering steeds vaker in vraag gesteld), zondigen ze wel door hun te beperkte uitlaatgaszuivering waardoor ze onze gezondheid (luchtkwaliteit) schaden.

De wet is de wet

In 2014 stemde het Europees Parlement de huidige wetgeving die autoconstructeurs verplicht tot een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 g/km tegen 2021, tegenover 130 g/km in 2015. De bedoeling daarvan is om de klimaatverandering tegen te gaan, waar de automobiel vandaag naar schatting voor 12 procent verantwoordelijkheid in draagt. Wat gebeurt er met constructeurs die deze norm niet halen? Zij zullen per auto een boete moeten betalen van 95 euro per gram overschrijding van de norm. Dat is gigantisch als je weet dat alleen al in Europa het wagenpark goed is voor 15 miljoen nieuwe auto’s per jaar.

SUV’s en Dieselgate

Het succes van SUV’s belemmert deze doelstilling van de beperking van broeikasgassen uiteraard, net zoals Dieselgate, dat bij het grote publiek een afkeer voor zelfontbranders teweeg heeft gebracht. Het aandeel van dieselmotoren bij nieuwverkochte auto’s in Europa is onder de 50 procent gegaan en blijft nog dalen, zeker nu verschillende Europese steden overwegen om zelfontbranders te verbieden in hun centra. Diesels worden namelijk terecht met de vinger gewezen om onder meer hun uitstoot van stikstofoxiden (NOx), maar ze stoten wel minder CO2 uit dan hun evenknieën op benzine omdat ze veel zuiniger zijn (zowel op papier als in de praktijk). De lagere vraag naar diesels heeft dus de CO2-uitstoot doen toenemen. Iets waar niet onterecht op wordt gewezen. Dieter Zetsche, de grote baas van Mercedes maar ook van de ACEA, de belangenorganisatie van de Europese autobouwers, wijst erop dat “de jongste generatie dieselmodellen cruciaal is in onze voortdurende inspanning om de CO2-uitstoot van het wegtransport te verminderen”. We horen vergelijkbare geluiden bij de Europese Federatie van toeleveranciers, waar Roberto Vavassori inschat dat “het bijna zeker is dat (…) we de vereiste 95 g/km niet zullen halen”, want “de markt evolueert op dit moment niet in die richting”. Hij verwijst naar de honger naar SUV’s, die met hun hogere, zwaardere en bredere koetswerken meer energie verslinden.

Elektrische auto’s te duur

De oplossing zou daarom in elektrische in hybride auto’s kunnen schuilen, maar die markt blijft op dit moment te klein en blijft rond de 1 procent van het volledige verkoopsvolume hangen. De vraag neemt weliswaar toe, maar lang niet sterk genoeg. Dat is ook logisch: deze auto’s zijn nog duur, ondanks de stimuli die ze in sommige landen genieten. Een ander probleem is het rijbereik, dat maar langzaam toeneemt, al wordt ook op dit vlak vooruitgang geboekt. Jacques Aschenbroich, CEO van Valeo, zegt daarover: “het probleem is het tempo waaraan onze klanten deze technologie zullen kunnen overnemen”.

WLTP ook geen cadeau

Sinds 1 september 2017 gelden dan ook nog eens nieuwe normverbruiksregels via de WLTP-cyclus, die veel realistischer en dus veeleisender is dan de vorige NEDC-cyclus. Daardoor krijgt de klant een beter beeld van het verbruik en de uitstoot van zijn auto, maar dat lost het koolstofprobleem niet op, want de theoretische CO2-uitstoot neemt daardoor toe, het reële vervuilingsniveau van diesels zal veel duidelijker naar voren komen en daardoor zal de vraag ernaar nog meer dalen. En dat zal alweer zijn gevolgen hebben voor de berekening van de (theoretische) CO2-uitstoot…