Ontcijferd / Milieunormen: ACEA vraagt harmonisering

Tegen 2021 moeten autobouwers in Europa een gamma aanbieden met een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 g/km voor nieuwe modellen. Maar voor daarna ligt nog niets vast. Dat werkt op de heupen van de voorzitter van de ACEA (de vereniging van autobouwers in Europa) Dieter Zetsche, die ook de grote baas is van Daimler (Mercedes en Smart). Europa’s leidende rol in de autowereld zou in gevaar zijn bij gebrek aan een gemeenschappelijke politiek. Daarom vraagt Zetsche de Europese regeringen om ‘realistische’ normen op te stellen voor na 2021. Samen met Erik Jonnaert, de secretaris-generaal van de ACEA, heeft hij bovendien gepleit voor een Europese harmonisering, met inbegrip van de regels voor de toegang tot steden. Zo verwees hij op de IAA in het bijzonder naar de verschillende aankondigingen van een dieselverbod en een omschakeling naar een zuiver elektrische mobiliteit, vooral dan in Parijs en Londen. Dat baart Zetsche zorgen. Een dergelijke situatie zou volgens hem leiden tot een marktsituatie met weinig winstkansen.

Eigengereide steden

Het spreekt uiteraard voor zich dat de baas van Mercedes dieselmotoren wil blijven bouwen, die hij blijft verdedigen om de gedane investeringen te kunnen laten renderen. Maar het is tegelijk moeilijk om hem niet te volgen in zijn kritiek op nationale, regionale en zelfs gemeentelijke overheden op het vlak van milieunormen voor auto’s. Terwijl Europa uitpakt met vrijheid van verkeer, moet je je tegenwoordig per stad informeren voor je er met de auto naartoe kan trekken. Soms moet je een vignet kopen, dat niet eenvoudig te krijgen is tijdens het weekend of waar je niet altijd op kan anticiperen. In andere steden moet je je online inschrijven (en betalen) of proberen wegwijs te raken in onvolledige of eentalige informatieborden zonder dat je echt begrijpt wat je nodig hebt om op hun grondgebied te mogen rijden.

Harmonisering

De (talrijke) commentaren van onze Facebookfans op onderwerpen over vignetten of rijbeperkingen tonen trouwens een reële behoefte aan een vereenvoudiging van de regels en toegangsmaatregelen. En dat wil niet zeggen dat het idee wordt verworpen van een beperkte toegang tot steden voor auto’s en een controle van de uitstoot van vervuilende stoffen. Sommigen vragen zelfs een harmonisering van de hele verkeerswetgeving, terwijl net ons land het omgekeerde doet door deze bevoegdheid te gaan regionaliseren. Kortom, sinds Dieselgate en de her en der opduikende lage-emissiezones (LEZ) lijkt binnen de EU een groeiende vraag te ontstaan naar een internationale harmonisering. En waarom zou die niet op het hele continent (post-Brexit Groot-Brittannië, Noorwegen en Zwitserland inbegrepen) kunnen worden toegepast?

Chinese dreiging

Als er geen eensluidende politiek komt, zou de Europese auto-industrie daaronder kunnen gaan lijden. China zet volop in op een meer elektrisch wagenpark. Niet alleen uit ecologische overtuiging, maar ook omdat het land een sterke batterijenindustrie heeft, net zoals Japan en Zuid-Korea. Door haar onverbeterlijke dieselverslaving schiet Europa zichzelf helaas in de voet. Als de politiek snel-snel fossiele brandstoffen wil verbieden, uit ideologische overwegingen (?), dan zal dat een industriële ramp met zich meebrengen. Tenzij de Europese autobouwers en hun onderaannemers, die samen 12,6 miljoen mensen werk geven binnen de Europese Unie, kunnen rekenen op een overgangsperiode die lang genoeg is om de overstap te kunnen maken. Of misschien…

Synthetisch

Tenzij er andere brandstoffen worden ontwikkeld. Een volledig elektrische mobiliteit mag aanlokkelijk lijken door haar gunstige CO2-balans. Maar ondanks het stijgende aandeel van groene stroom blijft de kwestie hangen van de batterijen met hun zeldzame metalen en dissolventen voor hun constructie en hun relatief korte levenscyclus, ondanks de recyclagemogelijkheden. Dus bij gebrek aan een ontplooiing van het CNG-netwerk halen sommigen synthetische brandstoffen weer van onder het stof. Die hebben als voordeel dat ze koolstofneutraal zijn en dat ze kunnen worden gebruikt in het bestaande wagenpark. Samen met een verbeterd rendement voor verbrandingsmotoren zouden deze ‘kunstmatige’ benzine en diesel kunnen vermijden dat het wagenpark volledig elektrisch wordt, aangezien er nog vragen zijn over de efficiëntie en, vooral, de winstmarges. Maar dan moeten wel nog eerst die mensen worden overtuigd die beslissen over de toekomst van de auto: de politici die de koers bepalen. Tenzij wanneer autorijders massaal weigeren om de verkrijgbare elektrische auto’s te kopen. In dat geval zou de druk van de markt de huidige trend kunnen ombuigen.