Ontcijferd / Minder diesel, meer CO2 in Duitsland

In Europa beginnen benzinemotoren de bovenhand te krijgen op de diesels. Sinds de dieselgate wordt deze laatste brandstof immers steeds meer met de nek aangekeken in een toenemend aantal steden en landen die dit motortype bannen voor zijn uitstoot van NOx en partikels. Toch heeft deze nieuwe tendens ook een pervers effect: de uitstoot van CO2. Volgens de Duitse automobielvereniging VDKI is de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide bij nieuwe wagens die in Duitsland werden verkocht tussen januari en mei 2017 gestegen naar 217,6 g/km. In 2016 lag dat gemiddelde over dezelfde periode nog op 217 g CO2/km. Een stijging dus van 0,6 g/km en dat is sinds 1997 niet meer gebeurd!

Super tanken

Ondanks hun vooruitgang op dit punt verbruiken benzinemotoren gemiddeld nog altijd iets meer dan een diesel. Logisch dus dat hun CO2-uitstoot hoger ligt, want die is een rechtstreeks gevolg van de hoeveelheid brandstof die er verbrand wordt. Daar staat tegenover dat diezelfde benzinemotoren minder NOx en minder schadelijke partikels uitstoten. Vergeet wel niet dat benzinemotoren die een beroep doen op directe injectie – en dat zijn er steeds meer – eveneens fijnstof uitstoten (en die partikels zouden nog kleiner zijn dan bij een diesel). Gelukkig bewijzen partikelfilters hun efficiëntie en worden ze steeds minder prijzig dan hun tegenhangers die dieselmotoren filteren. Er geldt echter nog geen verplichting voor partikelfilters op benzine. En ze standaard monteren zou de prijs van een benzineauto gevoelig verhogen, want dan wordt meteen ook een DeNOx-catalysator noodzakelijk.

Goede wetgeving graag

De autoriteiten vinden het momenteel prioritair om fijnstof en stikstofoxide aan te pakken. 10 jaar geleden had men nog enkel maar oog voor CO2, een broeikasgas dat bijdraagt tot de opwarming van het klimaat. Nog vroeger, in de jaren 90, werd er jacht gemaakt op het lood. De autoriteiten passen dus hun regels, belastingen, accijnzen en eventuele premies aan in functie van het zwarte beest van dat moment. Een meer pragmatische aanpak en de consument uitvoeriger informeren zou misschien beter werken dan premies die hebben geleid tot een overdreven verdieseling van het wagenpark in onze steden. En omdat zelfs een ezel zich geen twee keer aan dezelfde steen stoot, zal er heel wat pedagogie en intelligentie aan de dag moeten worden gelegd om het vertrouwen van de consument terug te winnen na zoveel omzwervingen en de dieselgate.

Werk aan de winkel

Hoe dan ook zit de partikelfilter nu met een slechte reputatie opgezadeld. Het wantrouwen omtrent deze filter is groot, ook al omdat hij kan verstopt raken bij een diesel die te vaak wordt gebruikt over korte afstanden. Een verstopte filter kan enkel in de garage hersteld of vervangen worden en de bijhorende factuur is vaak niet van de poes. Bovendien houden de huidige filters “slechts” 90% van de fijnstofpartikels tegen. Gek genoeg voerde men in Japan in 2015 een premie van zowat 1.000€ in bij de aankoop van een diesel… nadat men hem 20 jaar lang had verbannen. De Japanse autoriteiten, waar het wagenpark gemiddeld niet eens 5 jaar oud is, zijn dus van oordeel dat diesels beter zijn voor het milieu!

Herverkoopwaarde

Door de diesel aan de schandpaal te nagelen, hebben de lokale autoriteiten in de Europese landen ook een verstorend effect op de leasingmaatschappijen en op de tweedehandsmarkt. Zo zullen potentiële kopers van een tweedehandsdiesel wel twee keer nadenken voor ze tot hun aankoop overgaan nu ze weten dat hun voertuig in sommige steden enkel nog op bepaalde tijdstippen en soms zelfs helemaal niet meer wordt toegelaten. De gevolgen op de tweedehandswaarde van zo’n voertuig laat zich raden. Logisch dus dat leasingbedrijven de snelle manier waarop de markt evolueert van dichtbij volgen. De huurprijs die zij hun klanten aanrekenen is gebaseerd op een voorafspiegeling van de herverkoopwaarde. Maar als de vraag naar tweedehandse diesels morgen in elkaar zakt, dan zakt meteen ook hun herverkoopwaarde. Het risico dat deze bedrijven dan niet uit hun kosten komen en zich in de schulden werken, is dus niet denkbeeldig. Tenzij ze anticiperen door hun huurprijzen voor diesels op te trekken en hun aanbod open te trekken naar meer hybride oplossingen.

De hybride als oplossing

De diesel vermijden en tegelijkertijd minder CO2 uitstoten kan maar op één manier: via hybrides, zeker als die gekoppeld zijn aan een motor met indirecte injectie. Minimaal denken we daarbij aan een benzinemotor voorzien van een starter-alternator die de verbruikspieken bij het optrekken en op momenten dat er niet wordt gereden, opvangt. Tegelijkertijd moet er worden vermeden dat het verbruik op grote verbindingswegen uit de pan swingt als gevolg van een onaangepaste verbrandingsmotor of van de veel te zware batterijen die de auto moet meezeulen. De technologie van “mild hybrid” met een elektrisch circuit op 48V is een van de antwoorden op dit dilemma. Dus wanneer Volvo met veel communicatieve poeha aankondigt dat het volledig voor elektrische voertuigen gaat vanaf 2019, dan zitten in dat aanbod ook verbrandingsmotoren gekoppeld aan een starter-alternator op 48V. En dat allemaal tegen een achtergrond waarbij de constructeurs vrezen dat ze de limiet van 95 g CO2/km die vanaf 2025 voor de E.U. geldt, niet zullen halen. Als een gevolg van de nieuwe normen en van het feit dat hun Europese klanten in grote mate beginnen over te schakelen op benzine.