Eerste test / Ferrari Portofino 2018: West coast GT

Het concept

De Portofino, naar de beroemde mondaine badplaats aan de Italiaanse rivièra, volgt de California T op als ‘instapversie’ van het sportwagenmerk. Met zijn harde wegklapdak en zijn 2+2-configuratie is hij volgens de Italianen “de meest veelzijdige Ferrari” (hij heet zelfs een skiluik…), al zouden wij die titel eerder gebruiken voor de GTC4Lusso met zijn vierwielaandrijving, zijn vier échte zitplaatsen en zijn shooting brake-koetswerk. Maar goed, wat we wel moeten toegeven, is dat de Portofino er best goed uitziet, zowel als Spider als met het dak gesloten. En waar we de Italianen ook moeten bijtreden, is dat de Portofino eerder een snelle en comfortabele cruiser is (kwatongen zouden hem een patserbak noemen…) dan een rasechte sportieveling, ook al haalt hij dan een top van “meer dan 320 km/u” en trekt hij volgens de constructeur in 10,8 seconden op van 0 tot… 200 km/u (0 tot 100: 3,5 seconden).

Wat er verandert

De Portofino behoudt de wielbasis van zijn voorganger, maar voor de rest werd alles grondig herwerkt. Zo werden heel wat inspanningen geleverd om de auto lichter te maken, terwijl de koetswerkstijfheid er naar verluidt met 35 procent op vooruitging. Voor de structuur wordt vanzelfsprekend uitgebreid gebruikgemaakt van aluminium, terwijl de A-stijlen bijvoorbeeld dankzij nieuwe productietechnologieën nog maar uit 2 elementen bestaan, terwijl dat er in het geval van de California (T) maar liefst 21 waren. Ook op de stoelen werd gewicht bespaard, net als op de – compactere maar efficiëntere – airco en het volledig hertekende harde wegklapdak, dat officieel opent en sluit in 14 seconden, tot een snelheid van 40 km/u. Alles bij elkaar is het resultaat dat de Portofino 80 kilo minder op de weegschaal zet dan zijn voorganger.

Het hart van een Ferrari zit natuurlijk onder de motorkap, waar we een evolutie terugvinden van de biturbo-V8 uit de California T die zowel in 2016 als in 2017 verkozen werd tot International Engine of the Year. Dankzij allerlei ingrepen krijgt de achtcilinder van 3.855 cc er bij eenzelfde toerental (7.500 o/m) 40 pk bij, waardoor hij uitkomt op een indrukwekkend specifiek vermogen van 156 pk/l. Het maximumkoppel stijgt met slechts 5 Nm, maar is wel beschikbaar over een breder toerentalbereik (van 3.000 tot 5.250 o/m, tegenover bij 4.750 o/m voordien), al hangt dat wel af van de ingeschakelde versnelling, dankzij het Variable Boost Management.

Een primeur voor Ferrari is dat de nieuwe uitlaatlijn van de Portofino (met een spruitstuk uit één geheel en buizen met identieke lengte) uitgerust is met elektrisch gestuurde kleppen. Bij het starten zijn die gesloten, om niet de hele buurt wakker te schreeuwen wanneer je vertrekt (zoals met een sportieve Jaguar), in de Comfort-stand van de befaamde Manettino hangt hun stand af van het toerental, zodat je je iets discreter kunt verplaatsen in de stad of over lange afstanden, en met de Manettino in de Sport- of ESC Off-stand ten slotte staan ze volledig open zodat de biturbo-V8 zich ten volle kan uiten.

Voor de rest kunnen we nog melden dat de coupé-cabriolet de hydraulische stuurbekrachtiging van zijn voorganger inruilt voor een elektrisch systeem, dat zijn veren voor- en achteraan respectievelijk 15 en 19 procent stugger werden gemaakt dan bij de basis-California T (dus zonder het Handling Speciale-pack) en dat hij kan rekenen op de jongste evolutie van de magnetorheologische schokdempers SCM-E). Binnenin neemt hij van de 812 Superfast het full HD-scherm van 8,8 duim helemaal rechts in het dashboard over waarop de passagier allerlei zaken kan opzoeken en instellen, en bijvoorbeeld Points of Interest kan swipen naar het navigatiesysteem (het gaat dan wel om een optie van 4.235 euro). Het centrale aanraakscherm van 10,25 vervangt trouwens de interface met knoppen uit de California T. O ja, en eventuele achterpassagiers genieten 5 centimeter meer beenruimte dan voordien, doordat de bestuurder iets meer naar voren zit door een nieuwe opstelling van de pedalen, en doordat de voorstoelen veel dunner werden. Dat gezegd zijnde kun je achterin nog steeds uitsluitend jonge kinderen kwijt, die door de opstelling van de rugleuning nog altijd niet bijster comfortabel zullen zitten.

Hoe rijdt hij?

Aangezien de Portofino zoals meermaals benadrukt door de verantwoordelijken van het merk, geen pure sportwagen is, hebben we hem ook niet getest op een circuit, maar op de openbare weg, waar hij echter meer dan dynamisch genoeg uit de hoek kwam – we hadden eerlijk gezegd niet anders verwacht. Als we echt zouden moeten muggenziften, zouden we zeggen dat het hydraulische stuur van de California T toch iets natuurlijker en aangenamer aanvoelde, maar dan moet je je er al echt op fixeren. De verantwoordelijken van Ferrari lieten overigens verstaan dat er voorlopig geen Handling Speciale-versie op de planning staat, aangezien de Portofino van zichzelf al sportiever is dan de California T zonder dat pack. En toch is de nieuweling zeker niet oncomfortabeler dan zijn voorganger, integendeel. De magnetorheologische schokdempers doen hun werk uitstekend, zoals we konden merken op wegen in Puglia, die qua staat sterk vergelijkbaar bleken met die in ons land. Petje af voor Ferrari dus om het aan te durven ons over dergelijk slecht onderhouden asfalt te sturen… al moeten we erkennen dat we daarbij met het dak dicht af en toe wel een kraakje konden horen. De rijeigenschappen worden echter niet merkbaar beïnvloed door het feit of het dak open dan wel gesloten is. Wel waren we enigszins teleurgesteld door het geluid dat de drukgevoede V8 produceert, ondanks het nieuwe systeem met gestuurde kleppen. Maar zoals de Portofino – pure sportwagen of niet – zich op kronkelige weggetjes van de ene naar de andere bocht katapulteert, er gretig induikt en met een opmerkelijke tractie opnieuw uitkomt, laat je dat echt niet aan je hart komen…

Budget & uitrusting

De Portofino is dan wel de instapversie van het merk met het steigerende paardje, maar hij is natuurlijk in de eerste plaats een Ferrari en bijgevolg niet voor iedereen weggelegd. Hij is echter nog altijd het enige model van de constructeur dat – zonder opties – onder de 200.000 euro blijft, al komt hij wel zo’n 6.000 euro dichter bij die drempel dan zijn voorganger: in ons land draagt hij om precies te zijn een prijskaartje van 195.022 euro (gek genoeg zo’n duizend euro minder dan in zijn thuisland...). In de praktijk zullen de meeste exemplaren echter wel een pak meer kosten, want zoals gebruikelijk zijn de opties vaak peperduur. Nu kunnen we dat bijvoorbeeld begrijpen voor de talloze exterieur- en interieurelementen die verkrijgbaar zijn in carbon (zoals 3.630 euro voor het stuur, 4.235 euro voor de spoilerlip vooraan of 6.292 euro voor de zijschorten in dat materiaal), voor andere velgen dan de standaardexemplaren (tot 5.808 euro) of voor speciale wensen, maar dat Apple CarPlay hier 3.025 euro moet kosten, lijkt ons toch echt een beetje bij de haren getrokken. Ook voor de parkeercamera’s, uitrusting die toch echt wel gemeengoed begint te worden, moet je 4.356 euro bijbetalen. Maar goed, als Ferrari-klant moet je dat er maar bij nemen, net als de belastingen die je nog mag betalen om je exclusieve coupé-cabriolet particulier in te schrijven en ingeschreven te houden (respectievelijk zo’n 8.250 euro en iets meer dan 2.200 euro per jaar in Vlaanderen als gevolg van de CO2-normuitstoot van 245 g/km, en 4.957 en 1.810,25 in Brussel of Wallonië). En uiteraard moet je ook een voldoende groot budget voorzien voor banden, onderhoud en benzine – het normverbruik van 10,7 l/100 km zal wellicht erg utopisch zijn. Naar het actuele of gemiddelde verbruik zul je trouwens vruchteloos zoeken in de boordcomputer, en zelfs het rijbereik wordt niet weergegeven – Ferrari zelf geeft “meer dan 740 kilometer” op.

Concurrenten

Met zijn harde wegklapdak heeft de Portofino net als de California (T) eigenlijk geen rechtstreekse concurrenten. Er is natuurlijk de Porsche 911 Targa, maar die heeft vierwielaandrijving en komt in zijn krachtigste uitvoering (de GTS) ‘maar’ aan 450 pk – en kost ook bijna 50.000 euro minder. Voor de rest moeten we zijn rivalen gaan zoeken ofwel bij de coupés, ofwel bij de cabrio’s. Daar vinden we dan onder andere de Porsche 911 Turbo S Coupé of Cabriolet (580 pk, vierwielaandrijving, respectievelijk 210.274 of 223.584 euro), de McLaren 570 GT (570 pk, 198.600 euro), de Audi R8 V10 RWS (540 pk, met 145.000 euro een koopje) of natuurlijk de Lamborghini Huracan LP580-2 (580 pk, 182.105 euro).

Ons verdict

Over smaken en kleuren valt niet te twisten, maar wij vinden het design van de Portofino bijzonder geslaagd, en dat zowel met het dak open als gesloten. In die mate dat hij op de ene of de andere manier homogener en eleganter oogt dan de California met of zonder T. Het originele concept van een 2+2-coupé-cabriolet werd verder verfijnd, terwijl de Portofino iets sportiever werd dan zijn voorganger, maar daarom niet minder comfortabel. De echte puristen zullen misschien hun neus ophalen voor deze instap-Ferrari met zijn drukgevoede V8 en zijn harde wegklapdak, maar hij zal de constructeur beslist geen windeieren leggen – zijn voorganger werd de meest verkochte Ferrari ooit, terwijl 70 procent van de kopers nieuwe klanten waren voor het merk…