Eerste test / Honda Civic 1.6 i-DTEC: Nakomertje

Het concept

Ondertussen is de tiende generatie van de Honda Civic bijna een jaar op de markt, maar die was sinds de lancering alleen nog maar verkrijgbaar met turbomotoren op benzine, een 1.0 met 129 pk en een 1.5 met 182 pk. Een bewijs dat een diesel geen must is voor het merk, zou je kunnen denken, en bovendien zijn de Japanners zich natuurlijk ook bewust van de malaise die er op dit moment heerst op de dieselmarkt. Toch willen ze hun zelfontbrander nog niet afschrijven, al was het maar omdat die nog altijd bijzonder goed van pas komen om de gemiddelde CO₂-uitstoot naar beneden te helpen – net als een hybride natuurlijk, maar zo’n versie van de Civic hoeven we naar verluidt niet te verwachten vóór 2020.

Wat er verandert

De 1.6 i-DTEC werd immers niet zomaar overgenomen uit de vorige Civic, maar onderging heel wat inwendige evoluties, vooral om hem efficiënter en schoner te maken. Zo voldoet hij al aan de Euro 6d-norm (die pas op 1 januari 2020 van kracht wordt), en dat zonder AdBlue, terwijl de nieuwe partikelfilter volgens Honda tot 92 procent van het fijnstof capteert. De CO₂-normuitstoot volgens de NEDC-cyclus daalde ten opzichte van de vorige generatie van 94 naar 93 g/km, of in het geval van de vierdeurs zelfs tot een indrukwekkende 91 g/km. Honda ook al het cijfer mee volgens de nieuwe WLTP-cyclus: 117 g/km in het geval van de vijfdeurs. Voorlopig zijn we nog steeds benieuwd in welke mate de overheid de fiscaliteit zal aanpassen aan deze nieuwe normen, die zoals bekend de feitelijke uitstoot in de praktijk realistischer weergeven, wat dus de facto een verhoging van de cijfers zal meebrengen en dus – in Vlaanderen – een stijging van de verkeersbelastingen indien die niet worden aangepast…

Maar goed, wat de evoluties betreft, kreeg het onderblok om te beginnen extra ribben, om het stijver te maken en dus de productie van geluid en trillingen nog beter tegen te gaan. Verder werden de aluminium zuigers vervangen door exemplaren in gesmeed staal. Op het eerste gezicht een stap terug, maar dit zorgt voor een betere verspreiding van de warmte, wat het dan weer mogelijk maakte de cilinderkop dunner en lichter te maken. Ook ondergaan de cilinderwanden  een specifieke behandeling (plateauhonen) om de wrijving met de zuigers te verminderen en een betere smering te garanderen. Een lagere wrijving genereert ook minder warmte, waardoor de maximale verbrandingsdruk kon worden verlaagd en dus de productie van NOx. Ten slotte werd de 1.6 i-DTEC ook bedacht met een nieuwe, efficiëntere turbocompressor en kreeg hij aangepaste injectoren.

Zijn karakteristieken qua maximumvermogen en -koppel bleven echter identiek, namelijk 120 pk bij 4.000 o/m en 300 Nm bij 2.000 o/m. Overigens kunnen we al meteen verklappen dat er geen krachtiger versie van deze motor gepland is, zoals de 160 pk-variant die dienstdoet in de huidige CR-V – in de nieuwe generatie van de SUV (voorzien voor dit jaar) zal die immers vervangen worden door een hybride aandrijfgeheel. Qua versnellingsbak wordt de 1.6 i-DTEC voorlopig enkel gekoppeld aan de manuele zesbak uit de vorige Civic, waarvan weliswaar eveneens de interne wrijving werd verminderd. Vanaf half 2018 zal de negentrapsautomaat als optie te krijgen zijn die we al kennen uit de huidige CR-V.

Hoe rijdt hij?

Gezien zijn vermogen van ‘slechts’ 120 pk hoef je van de Civic 1.6 i-DTEC natuurlijk geen verrassingen te verwachten qua absolute prestaties. Met 9,8 seconden om op te trekken van 0 tot 100 km/u (de tijd die Honda zelf opgeeft) kun je hem dan ook moeilijk een dieselalternatief voor de Type R noemen, maar voor een diesel trekt hij relatief gretig in de toeren, terwijl hij ook onderin voldoende krachtig is. In de praktijk biedt hij dan ook reële rijsensaties, die nog worden versterkt door het verlaagde zwaartepunt en de lagere rijhouding van de nieuwe Civic. Een en ander gaat trouwens nog steeds gepaard met zorgvuldig afgestelde bedieningsorganen, terwijl de verandering van brandstof geenszins afbreuk doet aan de kwaliteiten van het onderstel, dat ook met de i-DTEC in het vooronder een bovengemiddeld compromis comfort-weggedrag garandeert. De nauwkeurige voortrein heeft geen probleem met het extra koppel van de i-DTEC ten opzichte van de 1.5 i-VTEC Turbo (300 tegenover 240 Nm).

Budget & uitrusting

Met de 1.6 i-DTEC onder de motorkap is de vijfdeurs-Civic verkrijgbaar in dezelfde vijf uitrustingsniveaus als de 1.0 i-VTEC Turbo, met name S, Comfort, Elegance, Executive en Premium. De vanafprijs bedraagt 22.890 euro, maar in die S-uitvoering heb je nog geen airco en ook niet de mogelijkheid om die als optie bij te bestellen. En zelfs als je om de ene of de andere reden persoonlijk geen nood zou hebben aan koeling op warme dagen, lijkt het ontbreken van die comfortuitrusting ons toch een rem te zetten op het herverkooppotentieel. Bovendien heeft deze versie nog niet eens recht op een bagagescherm, radio, achterruitwisser of verlichting in het zonneklepje. Je kiest dan ook maar beter voor de Comfort, die dan meteen ook lichtmetalen velgen omvat (van 16 duim), Bluetooth, enzoverder. Een oud zeer bij Honda en bij Japanse merken in het algemeen, waar je meestal verplicht bent om te kiezen voor een duurdere uitvoering wanneer je meer uitrusting wil – à la carte kiezen is er dus niet bij. Qua verbruik schuift Honda erg lage normcijfers naar voren (3,5 l/100 km); wij zagen tijdens onze testrit in de buurt van Rome een nog altijd mooie 5,5 l/100 km op de boordcomputer.

Concurrenten

Aan rivalen geen gebrek in dit segment, tenminste in het geval van de vijfdeurs. De meest voor de hand liggende (want ook Japans) lijkt ons de Mazda 3 (22.590 euro met de 1.5 SkyActiv-D van wel slechts 105 pk), maar ook tegenover een Audi A3 1.6 TDI, een BMW 116d of een Mercedes A 180 d moet deze Honda wel zijn mannetje kunnen staan, zeker als je de prijzen van dat Duitse premiumtrio erbij neemt (respectievelijk 25.980, 26.550 en 26.862 euro). Alleen zouden de Japanners dan misschien nog een kleine inspanning moeten doen qua afwerking. Een qua stijl even groot buitenbeentje als de Civic is de Infiniti Q30, die met een 1.5-diesel onder de kap 24.990 euro moet kosten. Het prijsvoordeel van de Civic verdwijnt natuurlijk wel als je gaat vergelijken met meer ‘mainstream’-modellen als een Ford Focus, Nissan Pulsar, Opel Astra, Renault Mégane en consorten, laat staan een Hyundai i30 of Kia Cee’d. Voor de minder populaire vierdeurs-Civic is de concurrentie minder groot. Daar denken we in de eerste plaats aan de Mazda 3 Sedan of de Hyundai i30 Fastback, maar ook aan de Audi A3 Berline of de Mercedes CLA.

Ons verdict

Hoewel het dieselsegment flinke klappen krijgt, kon Honda het zich vooralsnog niet permitteren helemaal géén zelfontbrander aan te bieden in zijn nieuwe Civic. Het nam wel de tijd om zijn voordien al zeer geslaagde 1.6 i-DTEC zorgvuldig aan te passen, niet met de bedoeling hem krachtiger te maken, maar wel efficiënter en schoner… waardoor hij plots wel weer actueel wordt.