Eerste test / Mercedes GLE: Technisch huzarenstuk

Het concept

Sinds de ML van 1997 heeft Mercedes altijd een vooraanstaande plaats bekleed in het toen nog ontluikende SUV-segment. Vandaag is die categorie strategisch zo belangrijk geworden dat de grote spelers niet anders kunnen dan de vlucht vooruit te nemen, en verplicht zijn onophoudelijk te innoveren willen ze aanspraak kunnen blijven maken op het leiderschap. En dat is precies wat deze nieuwe GLE doet, als rivaal van de Audi Q7, BMW X5 en Range Rover Sport, om het maar bij de traditionele premiummodellen te houden.

Wat er verandert

In ieder geval is de GLE nog altijd een SUV met permanente vierwielaandrijving, al verschilt het type daarvan afhankelijk van de motorversie, en soms zelfs van welke opties je gekozen hebt. De nieuwe GLE, die groter en ook ruimer is dan zijn voorganger, staat standaard op Airmatic-luchtveren, wat het mogelijk maakt om de onderstelkarakteristieken tot in de puntjes aan te passen aan de vereisten van het moment: een dergelijke ophanging verzekert een uitstekende balans tussen comfort en weggedrag, maar maakt bijvoorbeeld ook een variabele bodemvrijheid mogelijk. Maar dat kennen we allemaal al.

Nieuw voor deze GLE – en enkel beschikbaar op bepaalde motorversies – is de E-Active Body Control. Daarbij zit de luchtveer in de behuizing van de schokdempers (achteraan blijven de schokdempers en de veren gescheiden), maar worden de schokdempers zelf individueel gestuurd door een specifiek motortje. Dat werkt op een spanning van 48 volt en past door middel van een gerichte hydraulische druk continu (lees: 5 keer per seconde) de stugheid aan voor elk wiel afzonderlijk, zowel bij het in- als bij het uitveren.

De flexibiliteit van de schokdempers en de stugheid van de veren kunnen op die manier op ieder moment individueel worden bijgestuurd. Dat maakt het makkelijker om steiger-, duik- en rolbewegingen onder controle te houden, maar maakt ook een zogenoemd Curve-effect mogelijk. Daarbij gaat de auto 3 graden naar het midden van de bocht leunen, om de effecten van de middelpuntvliedende kracht tegen te gaan, de banden vlakker te houden en de levendigheid en het comfort van de inzittenden te vergroten.

De motoren zijn vertrouwd en het gamma telt drie mogelijkheden: twee diesels en een benzine, allemaal gekoppeld aan de 9G-Tronic-automaat. De 300 d (245 pk, 500 Nm) doet een beroep op een viercilinder van twee liter, terwijl de 400 d recht heeft op de nieuwe zescilinder-in-lijn van 330 pk en 700 Nm. Allebei voldoen ze aan de Euro 6d Temp-normen en aan de RDE-normen van niveau 2, wat betekent dat ze anticiperen op de uitstootnormen die worden verwacht voor 2020. Ze stoten respectievelijk 161, 169 en 184-199 gram CO2 per kilometer uit volgens de NEDC 2.0-cyclus.

De 450 op benzine (een zes-in-lijn van drie liter, 367 pk en 500 Nm) is een microhybride, wat betekent dat hij gebruikmaakt van een starter-alternator tussen de motor en de versnellingsbak. Die is in staat om tijdelijk de verbrandingsmotor te ontlasten (en dus het verbruik te drukken), maar kan indien nodig ook een extra duw in de rug geven van 22 pk en 250 Nm.

Hoe hij rijdt

We maken eerst kennis met de instapversie 300 d. De viercilinder laat zich meteen duidelijk horen en is vrij luidruchtig onder belasting, maar dat is het enige dat we hem kunnen verwijten. Zijn vermogen van 245 pk is echter niets te veel gezien het gewicht van de auto, dat nog altijd aanzienlijk is, ondanks de pogingen om de structuur en bepaalde elementen van het koetswerk lichter te maken. Gelukkig kan deze motor rekenen op zijn gulle koppel om vlot vooruit te komen, zonder dat we echter ooit van dynamisme kunnen spreken.

De basis-Airmatic-ophanging (zonder de E-Active-functie dus) beantwoordt vrij trouw aan de geselecteerde rijmodus – Sport of Comfort – zonder plomp te worden. Toch gaat van het rijgedrag over het algemeen een bezadigde indruk uit. De 400 d die we daarna aan de tand voelen, was evenmin uitgerust met de ‘magische’ schokdempers. Ook dit is met andere woorden een auto die eerder uitblinkt door zijn comfort dan door zijn nauwkeurige weggedrag.

Budget

Als je kijkt naar de basisprijs van de GLE 300 d (tweeliter-viercilinder van 245 pk) – 67.267 euro – blijkt die perfect in lijn met die van zijn rechtstreekse rivalen, waarvan de recentste de BMW X5 is, die als 30d (drieliter-zes-in-lijn, 265 pk) 68.950 euro kost. Beide modellen zijn overigens exact even lang (4,92 meter) en zijn ook qua laadvolume vergelijkbaar: 630 tot 2.055 liter voor de Mercedes, 650 tot 1.860 liter voor de BMW. De Münchener biedt voor dit geld echter een nobele zescilinder-in-lijn, terwijl de GLE het met een ‘vulgaire’ viercilinder moet doen. Mercedes biedt wel standaard luchtveren aan, terwijl je daar bij BMW voor moet bijbetalen. Aan dat duo kunnen we nog de Audi Q7 45 TDI toevoegen, die wel langer is (5,05 meter), maar een verbazend competitief prijskaartje draagt: 60.080 euro (zonder de minste optie uiteraard). De Range Rover Sport is nog een alternatief, met zijn 4,85 meter, zijn drieliter-diesel en zijn prijs van 70.200 euro. En tot slot zou je ook nog kunnen kijken naar de Maserati Levante (5 meter), die met een drieliter-diesel 275 pk ontwikkelt en 75.390 euro kost, de Volkswagen Touareg (4,88 meter, 61.400 euro voor de 3.0 TDI van 231 pk) en de Volvo XC90 (4,95 meter, D5 van 235 pk, 64.000 euro).

Ons verdict

Met deze nieuwe GLE-generatie drijft Mercedes de innovatie erg ver en laat het een reeks soms futiele afstellingen over aan de inzittenden. In die mate dat het moeilijk wordt om je weg te vinden in de menu’s en de instelmogelijkheden. Een vliegbrevet wordt stilaan onontbeerlijk om er nog aan uit te kunnen. We wensen de verkopers in de showrooms veel succes.