Eerste test / Review MG ZS Hybrid+ (2024) - Dacia Duster opgelet!!
Geschreven door Steven Appelmans op 25-10-2024
MG heeft zijn ZS in het nieuw gestoken, een operatie waarvan het ineens heeft geprofiteerd om een hybride-aandrijving onder de kap te monteren. Er zijn dus duidelijk hogere ambities. AutoGids doet de test met de Hybrid+.
We gaan het hele verhaal niet meer uit de doeken doen - wegens al tig keer verteld - maar voor zij die het nog niet zouden weten (we kunnen ons niet voorstellen dat dat er nog veel zullen zijn): hoewel MG nog altijd staat voor Morris Garages - en dus een zekere Britishness impliceert - vaart het merk al jaren onder Chinese vlag.
Wetenschap die een ander licht laat schijnen over de verschillende 100-badges die zowel aan de buitenkant als in het interieur het eeuwfeest van het merk in de kijker willen zetten. Het gaat er namelijk maar vanuit of je de wedergeboorte na het faillissement in 2005 bekijkt als een door- dan wel als een volledig nieuwe start.
Wij neigen eerder richting laatste piste. Waarbij MG in 2006 dus reïncarneerde in een budgetmerk dat wilde scoren met zijn waar-voor-je-geld-ratio. Gezien Yin-met-de-pet niet zoveel verschilt met Jan wou MG wel eens weten of die insteek ook aan zou slaan op Europese bodem. De ZS EV die daarvoor in 2019 werd verscheept, bezorgde de Europese concurrentie onmiddellijk het schaamrood op de wangen. Technologisch hoogstaander, met afdoende praktische gemak en dat aan een prijs die beduidend lager lag dan wat je in andere showrooms diende op te hoesten voor soortgelijk elektrisch gerief maakte dat de ZS zich langzaam maar zeker opwerkte in de verkoopslijsten. Helemaal toen het SUV-tje ook geleverd werd met gewone benzinemotoren.
Enter deze tweede generatie. Van aftasten en proberen is nu geen sprake meer. De naam is gemaakt, de faam bevestigd. De ZS wil dan ook doorgroeien van outsider tot eerste keuze. Overigens bij een bijzonder ruime groep klanten. Ambitieus is het zeker. Maar is het ook realistisch?
Design MG ZS Hybrid+
Geen enkele kans dat je de vorige en huidige ZS door elkaar haalt. Omdat de nieuwe maar liefst 10,7 centimeter langer werd (in de breedte kwam er 0,9 centimer bij, in de hoogte ging er 0,14 centimeter af), maar even goed omdat het design in niets meer lijkt op de brave stijl van nummer een. De zogeheten Hunter Eyes-koplampen ogen inderdaad stoerder, sportiviteit die zich bevestigd ziet in de kofferspoiler en (valse) uitlaatmonden achteraan.
Pas op, de looks zijn nog altijd zo generisch als wat (iedereen die een Lexus LBX ziet in de voorkant mag nu zijn hand opsteken). Maar er straalt vandaag wel een elegantie van de ZS die zijn voorganger ontbeerde.
Mocht je ondertussen hebben opgemerkt dat er ruimte is gelaten voor een traditionele grille - in plaats van het dichtgewerkte rooster op de ZS EV - da's niet toevallig. De ZS komt er namelijk enkel als Hybrid+. Wie toch volledig elektrisch wil rijden zal nog even geduld moeten oefenen tot ook de ES5 bij ons landt. Een EV die zijn afmetingen - en in mindere mate - zijn looks deelt met de ZS, maar verder wel uit een volledig ander technisch vaatje tapt.
Interieur MG ZS Hybrid+
Open je de deur voor de eerste keer, dan kan je ook niet anders dan gecharmeerd zijn door wat er zich voor je neus ontrolt. De boordplank zit knap verpakt, de 'vliegtuig'-versnellingspook is een leuke knipoog, de twee 12,3 duim grote schermen zorgen voor het nodige digitale modernisme, terwijl opties als een verwarmd stuur of elektrisch te verstellen zetels een soort standing impliceren die je voor dat geld eigenlijk niet verwacht.
Tot je ook een tweede keer kijkt. De sierstiksels blijken louter een print te zijn in de harde plastics, het stuur valt niet in de diepte en de passagiersstoel niet in de hoogte te verstellen, er huist geen inductielader onder het grote aflegvak, Apple Car Play en Android Auto werken enkel via aansluiting met een USB-kabel (en dan nog een USB-A!), de kofferklep moet je altijd zelf openscharnieren. Enzovoort, enzovoort. Niets onoverkomelijks, maar het zorgt toch voor wat dofheid op de oorspronkelijke glans.
Opmerkingen die echter niet wegnemen dat je qua waar voor je geld opnieuw bijzonder goed bediend bent bij MG. Om te beginnen door de geboden zitplek. Chinezen kicken op een ruime achterbank, een regel waar deze ZS geen uitzondering op vormt. Volwassen benen en hoofden raken dan ook makkelijk achterin de ZS, zelfs al er voorin dubbele meters werden geposteerd. Daar betaal je dan een kleine tol voor in de koffer waar je 'maar' 443 liter kwijt kan. Geloof ons, er zijn veel B-segmenters die een wiel zouden afstaan voor een dergelijk cargovolume.
In die koffer moet je wel rekening houden met de batterijen. Die van 12 volt steekt onder de vloer, de hoogspanningsbatterij staat achter de tweede rij. In het eerste geval maakt dat dat je niet al te veel spullen meer kwijt kan onder de dubbele bodem, terwijl je bij de grote batterij er rekening mee dient te houden dat je alleen een vlakke laadvloer krijgt als je de laadvloer op zijn hoogste stand laat staan.
De schermen dan. Hoewel er nog altijd vertaalfouten te noteren vallen en hier en daar ook ergonomisch wordt gemist, kan het MG-infotainment de toets met zijn Europese evenknieën vrij makkelijk doorstaan. Hou er wel rekening mee dat je het in de Standard-trim dient te doen met een 10,25 duim grote display. Wat dan wel ineens de enige toegift is die je je moet getroosten. Apple Car Play/Android Auto, navigatie en alle andere functionaliteiten worden altijd af fabriek geleverd.
Specificaties en prestaties MG ZS Hybrid+
De ZS deelt zijn aandrijflijn met de MG 3. Wat dus concreet betekent dat je onder de motorkap opnieuw de atmosferische 1,5 liter-vier-in-lijn van 102 pk en 128 Nm aan zal treffen. Een benzinemotor die via een automaat met drie planetair aangestuurde verzetten gekoppeld zit aan twee elektromotoren. De eerste van die synchroonmotoren met permanente magneten is 136 pk en 250 Nm sterk en neemt de aandrijving van de voorwielen voor zijn rekening, nummer twee zet zijn 81 pk en 60 Nm in als stroomgenerator voor of het 1,83 kWh grote batterijpakket of elektromotor één of voor beide tegelijk.
Die generator wordt op zijn beurt aangedreven door de verbrandingsmotor. Het hybridesysteem werkt dan in serie, wat meteen ook de eerste van acht modi operandi is waaruit de sturende elektronica kan kiezen. Parallele hybridisering - waarbij de hoogspanningsbatterij zijn stroom rechtstreeks afgeeft aan de aandrijvende elektromotor (dus zonder te passeren via de generator) - is eveneens een optie net zozeer de 1,5 liter in zijn uppie de ZS voort kan stuwen. Een scenario dat laatste dat evenwel slechts in zeer uitzonderlijke gevallen geschiedt.
Wat in praktijk betekent dat er meestal een samenwerkingsverband bestaat tussen de verschillende motoren. Een combo die goed is voor 197 pk en 465 Nm, vermogen waarmee je de ZS in 8,7 seconden afzet aan 100 km/u. Al is dat uiteraard slechts een secundair doel. In deze treffend geïllustreerd door het vervelende gezeur van de verbrandingsmotor en de bijzonder lineaire (en nogal saaie) vermogensopbouw. Al moet gezegd dat het extra 'zetje' dat je op het einde krijgt, toch voor enige opwindig zorgt. Het doet zelfs wat denken aan het VTEC van Honda.
Zoals in quasi elke hybride dient de entente dus vooral de efficiëntie. MG orakelt een gemiddelde rond de 5 liter per 100 kilometer (5,1 voor de Comfort en Luxury) - wat neerkomt op 113 tot 115 g/km CO2 - een verbruik waar we in praktijk echter ver van zijn gebleven. Een eerste verbruiksmeting gaf een gemiddelde van een toch best stevige 6,8 liter. Al hoort daar de kanttekening bij dat onze testwagen een quasi maagdelijke kilometerstand had. Eens de cilinders wat zijn losgelopen, zal de finale uitkomst allicht een paar tienden lager liggen. Al blijft het verbruik ook dan aan de hoge kant.
Rijgedrag en comfort MG ZS Hybrid+
Is het omdat dat MG-logo een zekere sportiviteit impliceert? Want bij de dempingssterkte van de ZS hoort maar één synoniem: stug. Het wordt nooit oncomfortabel, maar je voelt de oneffenheden wel duidelijk passeren. Jammer, want gezien de hybride-installatie weinig tot geen sportieve aspiraties heeft, had wat meer vergevingsgezindheid de MacPhersons voor- en torsieas achteraan beter gepast.
De fermere setup maakt natuurlijk wel dat de ZS zich makkelijker (en dus sneller) langs een bochtig parcours werkt. Opnieuw, sportief zouden we het niet noemen. Maar we kunnen tegelijk zo een handvol concurrenten voor de geest halen die niet half zo vlot de koord houden. En ja, daar hoort ook de gedoodverfde nemesis, de Dacia Duster, toe
Prijs MG ZS Hybrid+
Tuurlijk is de ZS duurder geworden. Ten opzichte van de benzinevarianten van zijn voorganger is dat zelfs aanzienlijk. En toch aarzelen we geen seconde om ook deze MG te bedenken met een 'veel waar voor je geld'-stempel. Zoek ons voor 25.285 euro - de vanafprijs van de MG ZS Hybrid+ in Standard-uitvoering - maar eens een dergelijk performante, slimme, goed aangeklede en ruime hybride mét bovendien 7 jaar garantie (we hebben de enige daarnet al vermeld).
Voor 1.500 euro meer koop je de - wat ons betreft - meest interessante (wegens iets completere) Comfort-versie. Heb je ook graag de verwarmde zetels en stuur, de elektrisch verstelbare bestuurdersfauteuil, de 360 gradenparkeercamera of de faux lederen bekleding, dan kan je nog opklimmen tot het Luxury-niveau, al dok je voor die uitvoering wel al 29.285 euro.
Chinezen leren inderdaad verduiveld snel. Kijk maar naar de MG ZS: van goedkoop (ogend) dreumesje is het ding uitgegroeid tot een appetijtelijk gezins-SUV. Met niet alleen elegant (doch generische) looks, maar eveneens het nodige (elektronische) comfort dat het in de aanzienlijke binnenruimte alleen maar prettiger toeven maakt. Gekoppeld bovendien aan een geavanceerde hybride-aandrijving die wat ze mankeert aan efficiëntie compenseert in dadendrang.
Tuurlijk zijn er nog altijd schoonheidsfoutjes (stugge demping, een paar bedieningsmissers, wat vertaalfouten,...) al zijn die minder talrijk dan voorheen. Wat maakt dat de quasi onklopbare prijs/kwaliteit-verhouding van deze MG - ondanks de gestegen kost - er eigenlijk alleen maar interessanter is op geworden. De nog altijd scherpe instapsommen zijn er immers niet langer louter om de tekortkomingen met de mantel der liefde te bedekken.
28
