Detailtests / 2025 Polestar 3 Long Range Dual Motor 111 kWh

De Polestar 3 bestaat met één of met twee motoren, maar alle varianten halen hun stroom uit dezelfde NMC-batterij van liefst 111 kWh (waarvan 107 kWh bruikbaar). Hoewel de 3 het bij een 400-volt­architectuur houdt, belooft Polestar wel een DC-laadvermogen tot 250 kW, waarmee je in 32 minuten het accupeil van 10 naar 80 procent kunt brengen en dus een kleine 450 kilometer WLTP-rijbereik kunt recupereren. Cijfers die we ook in de praktijk heel dicht wisten te benaderen.

Voor deze test kozen we voor de vierwielaangedreven uitvoering, voorzien van één elektromotor van 180 kW per as – samengeteld maakt dat deze Long Range Dual Motor-versie dus 360 kW/489 pk en 840 Nm sterk. Bijzonder is dat bij kruissnelheid de achterste motor kan worden uitgeschakeld, zodat de Polestar 3 een voorwieltrekker wordt, uiteraard met de bedoeling om zo min ­mogelijk stroom te verbruiken en zo het rijbereik te vergroten.

Ook als Performance

In de praktijk merk je daar hoegenaamd niets van, en het volle potentieel staat sowieso altijd en over ter beschikking. Trap het rechterpedaal volledig tegen de vloer, en deze Polestar 3 Long Range Dual Motor tikt in 5,0 seconden de 100 km/u aan. Niet snel genoeg? Dan kun je hem ook nog bestellen met het Performance-pakket, waarin het vermogen en koppel toenemen naar 517 pk en 910 Nm en de klus 3 tienden sneller geklaard is. Aan de topsnelheid verandert dat niks: die bedraagt voor de Dual Motor altijd 210 km/u.

Daarnaast rust Polestar de vierwielaangedreven 3’s ook sowieso uit met een systeem van vectoriële koppelverdeling op de achteras: een elektromechanische dubbele koppeling van BorgWarner zorgt voor een permanente verdeling van het motor­geweld tussen beide achterwielen, om zo de levendigheid bij een sportieve rijstijl te vergroten.

Het onderstel doet vooraan een beroep op dubbele driehoeken en achteraan op een meerarmige as, gecombineerd met een actieve luchtvering met dubbele kamer die de keuze laat uit drie instellingen (normaal, soepel en hard) en bij hoge snelheid automatisch de rijhoogte verlaagt om de luchtweerstand te verbeteren.

Waar blijft de lidar?

Wat de rijhulpsystemen betreft, blijft het wachten op de lidar, waarvan de werkingssoftware nog altijd niet klaar is. 
In afwachting is het veiligheidsarsenaal zo ook al erg uitgebreid, met niet minder dan twaalf ultrasone sensoren, negen camera’s aan de buitenkant van de auto en twee infraroodcamera’s voor het interieur.

Samen sturen al die sensoren en camera’s de verschillende rijhulpsystemen aan, waarvan de meeste standaard zijn (denk maar aan een adaptieve cruisecontrol, een dodehoekcontrole of een waarschuwing voor overdreven snelheid).

Een actieve spoorassistent met automatische rijstrookwissel en de 360-gradencamera’s met 3D-weergave zitten daarentegen in het Pilot-pakket van 2.800 euro. Niet al die systemen werken echter even verfijnd of vloeiend. Het is zeker niet rampzalig, maar op dat vlak doet de Duitse concurrentie vooralsnog beter.