Detailtests / 2025 Polestar 3 Long Range Dual Motor 111 kWh

Polestar mag met deze 3 dan al Porsche in het vizier nemen, het zal niemand verbazen dat zijn rijgedrag eerder aansluit bij dat van een GT dan van een pure sportieveling. Met zijn uitstekende structuurstijfheid, zijn hoogstaande pneumatische ophanging en zijn bijzonder goede stoelen biedt hij een heerlijk comfort in alle omstandigheden.

Zelfs met de ophanging in haar hardste stand en op 22-duimvelgen met flinterdunne banden weet deze erg zware cross-over (2,7 ton rijklaar) wegoneffenheden keurig glad te strijken, waarbij de gewijde stilte in zijn interieur het gevoel van zachtheid nog vergroot. Tijdens de testweek stond er onder meer een uitstapje richting Duitse Autobahn op het programma, waar de Polestar 3 bewees dat hij ook bij een kruissnelheid van 160 km/u dezelfde sereniteit bewaart.

Flauwe bochten neemt hij zelfs bij dergelijke snelheden moeiteloos en in een feilloze stabiliteit. Toch is dit meer dan een hogesnelheidstrein. Worden de bochten scherper, dan komt de Polestar 3 dankzij die genoemde vectoriële koppelverdeling achteraan verrassend levendig voor de dag.

Zijn stuur mist weliswaar feedback – een ziekte van deze tijd – maar de vooras reageert scherp, zodat je elke bocht met vertrouwen induikt, terwijl de achterkant gewillig volgt, en de draaibeweging nog wat kracht bijzet door meer koppel naar het buitenste achterwiel te sturen.

Overgewichtig

Het levert een speelse, heel natuurlijke manier van rijden op, die veel meer vertrouwen inboezemt dan met meesturende achterwielen.
Die lichte neiging om zachtjes de neus naar binnen te duwen plus de altijd stevige, maar nooit brutale hernemingen maken dat je snel aan onbetamelijke snelheden zit met deze grote cross-over.

En toch slaagt de Polestar 3 er op zo’n slingerwegje niet in om zijn overgewicht even goed te ­camoufleren als een Porsche Cayenne. Idem dito trouwens tijdens het remmen, waar de Polestar sneller de limieten van zijn uithoudingsvermogen bereikt. In de stad blijven de grote afmetingen dan weer tastbaar.

De keuze voor een vectoriële koppel­verdeling in plaats van een meesturende achteras wreekt zich in de draaicirkel: die bedraagt een forse 11,8 meter, gemeten tussen stoepen. Gelukkig kun je terugvallen op allerlei efficiënte parkeerassistenten, camera’s en sensoren, terwijl ook het zicht rondom beter meevalt dan we op voorhand hadden gevreesd, zodat het best nog wel sereen rijden is… zolang de straat breed genoeg is, tenminste.