Voor deze in een oplage van 1.963 exemplaren (naar het geboortejaar van de Porsche 911) geproduceerde verjaardagseditie lag de klemtoon voor één keer niet op een toptijd op de Nordschleife van de Nürburgring; neen, deze S/T is resoluut bestemd voor de openbare weg. Het is een sportieveling ‘van de oude stempel’: een lichte en pure auto zonder tierlantijntjes, die de belofte inhoudt van onversneden stuurplezier.
Het mirakelrecept? Men neme het discrete koetswerk van een 911 GT3 Touring (dus zonder de vaste spoiler of andere opzichtige aanhangsels) en voege daar de motor van de GT3 RS aan toe, maar dan gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak. Snij vervolgens alle overtollig vet weg en kruid het geheel tot slot af met enkele welgemikte onderstelregelingen die ervoor moeten zorgen dat deze Porsche beter overweg kan met een slecht wegdek.
Om tot een perfecte dosering van al die ingrediënten te komen, werd de Porsche 911 S/T voor een deel ook ontwikkeld op de smalle en veeleisende wegen van Calabrië, in het zuiden van Italië. En uitgerekend daar bevinden wij ons vandaag, voor een uitgebreide kennismaking met dit feestnummer.
Concept Porsche 911 S/T
De Duitsers hebben voor deze speciale reeks maniakaal jacht gemaakt op overtollige kilo’s. Net als de GT3 doet de Porsche 911 S/T het daarom zonder achterbank en grijpt hij in ruime mate terug naar lichte materialen, zoals met koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP) voor het dak, de voorvleugels, de motorkap vooraan (die werd overgenomen van de 911 GT3 Touring), de deuren (afkomstig van de GT3 RS), de antirolstang (- 2 kilogram) en het verstevigingspaneel op de achteras (- 2,1 kilogram).
Anders dan de GT3 bedankt de S/T ook voor meesturende achterwielen (- 6,5 kilogram); waardoor hij minder stroom nodig heeft in zijn elektrische circuit en hij het kan stellen met een kleinere batterij (40 in plaats van 50 Ah, wat weeral 3 kilogram uitspaart). Verder krijgt de Porsche 911 S/T standaard ook koolstofceramische remschijven (- 17,8 kilogram) achter magnesium velgen met centrale moer (- 10,6 kilogram).
Een specifieke koppeling voor de manuele bak (we komen er nog op terug) bespaart 10,5 kilogram, terwijl nog eens 2 kilogram werd gewonnen door minder isolerend materiaal te gebruiken, met onder meer een dunnere vloerbekleding. Het resultaat is dat de S/T leeg 1.380 kilogram op de weegschaal zet, hetzij nog eens 40 kilogram minder dan de lichtste GT3 Touring.
Je voelt al vanaf de eerste meters dat de Porsche 911 S/T geen auto is om mee te gaan paraderen; maar dat hij gemaakt is om snel mee te rijden.
De atmosferische boxer uit de GT3 RS werd zonder enige wijziging overgenomen – van elektrische bijstand, hoe klein ook, is hier geen sprake. Voor het eerst wordt die motor echter gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak (dat kan niet bij RS, enkel bij de ‘gewone’ GT3). Om nog wat kilo’s te besparen kreeg de bak wel een specifieke koppeling aangemeten, met een ‘enkel’ vliegwiel in plaats van het exemplaar met twee tegengewichten uit de manuele GT3 met een dunnere schijf (184 tegenover 240 millimeter).
Het geheel weegt daardoor nog maar 10,2 kilogram in plaats van 20,7, een lagere massa in beweging die maakt dat de motor nog levendiger in de toeren klimt. Er elegant mee wegrijden is daarentegen een hele uitdaging: bij onze eerste poging laten we de motor afslaan – als een groentje dat zijn eerste rijles krijgt. Pijnlijk. En ook wanneer we goed en wel vertrokken zijn, trakteert deze bak bij lage toeren op flink wat gefluit en de nodige schokken – het lijkt wel een racewagen.
Kortom, je voelt al vanaf de eerste meters dat deze S/T geen auto is om mee te gaan paraderen; maar dat hij gemaakt is om snel mee te rijden. Hoe harder je doorduwt, hoe meer alles in zijn plooi valt. Vanaf 3.000 o/m zijn die parasietgeluiden van de versnellingsbak verdwenen, terwijl de zescilinder pas écht wakker lijkt te worden vanaf 5.000 o/m, waarna hij gretig doortrekt naar de rode zone bij 9.000 o/m.
Rijgedrag Porsche 911 S/T
Ons parcours leidt ons vanaf de kust naar het binnenland, in een wijde boog tot aan het Lago Ampollino, een bergmeer op een hoogte van 1.300 meter, en weer terug. Een rit van 200 kilometer door de schitterende bergen en bossen van Calabrië die we niet snel zullen vergeten… De kronkelende en smalle wegen van deze regio vormen het perfecte speelterrein voor deze 911 S/T.
Zelfs zonder de meesturende achterwielen van de GT3 komt deze compacte sportieveling (de S/T is niet breder dan een gewone 911) verbluffend levendig voor de dag. Hij heeft dan ook dezelfde voortrein met boven elkaar liggende driehoeken als die GT3 (en dus niet de MacPhersons van de andere 911-varianten), met vooraan dezelfde stijve uniball-gewrichten die ook de vijfarmige achteras uitrusten. Een set-up die deze S/T een supersnedig weggedrag geeft.
Maar meesturende achterwielen overboord gooien, doe je natuurlijk niet zomaar: de ingenieurs beweren een jaar nodig te hebben gehad om de chassisafstelling van de Porsche 911 S/T helemaal geperfectioneerd te krijgen. Daarbij hebben ze ook de stuurinrichting een tikkeltje minder direct gemaakt ten opzichte van de GT3 (de overbrengingsverhouding gaat van 14,2:1 naar 15,0:1).
De ingenieurs beweren een jaar nodig te hebben gehad om de chassisafstelling van de Porsche 911 S/T helemaal geperfectioneerd te krijgen.
Terwijl de toerenteller als een bezetene heen en weer schiet op het ritme van onze schakelbewegingen, klimt die van de snelheidsmeter in een rotvaart omhoog – de duw in de rug die je in de Porsche 911 S/T ervaart, is van een zeldzaam kaliber. En dan het geluid dat de boxer intussen maakt: kippenvel gegarandeerd! Zoek trouwens niet naar de draaiknop voor de rijprogramma’s in deze S/T: deze speciale reeks kent enkel een sportmodus, ook voor zijn uitlaatklank.
De versnellingspook, met nog kortere uitslagen dan in de GT3, laat zich tegelijk nauwkeurig en aangenaam bedienen, al vraagt hij ook wel een stevige hand. En om een kat een kat te noemen: puur qua schakelsnelheid kan die manuele bak nooit de efficiëntie van de gerobotiseerde PDK met dubbele koppeling uit de GT3 en GT3 RS evenaren. Dat blijkt trouwens ook uit de optrektijden van 0 naar 100 km/u die Porsche opgeeft: 3,4 respectievelijk 3,2 seconden voor de GT3 en GT3 RS met PDK, tegenover 3,7 seconden voor deze manuele S/T. Ook al omdat deze puristenversie het zonder launch control moet stellen.
Verdict Porsche 911 S/T
De lichtvoetigheid van deze Porsche en het sprekende gemak waarmee alles gaat, flatteren je als bestuurder – je waant je bijna een topcoureur. Deze S/T is zonder enige twijfel de meest levendige 911 van het moment, degene die je het meest bij het rijden betrekt ook. Zonder dat hij bij het uitaccelereren ooit brutaal of venijnig wordt: de mechanische zelfsper is hier minder straf ingesteld dan in de manuele GT3 (met een blokkering van 20 en 27 procent bij het optrekken respectievelijk afremmen, tegenover 30 en 37 procent).
Maar het wat echt indruk maakt op de kleine en soms onderkomen wegjes van ons testparcours? Dat moet het uitzonderlijke compromis tussen sportiviteit en comfort zijn: de gestuurde schokdempers met twee modi doen het uitstekend, ondanks de immense velgen met laagprofielbanden. Terwijl een GT3 soms erg stug kan reageren op hobbels en putten in de weg, hebben de ingenieurs hier een afstelling uitgedokterd die het plezier en de sensaties maximaliseert zonder ooit de vullingen uit je tanden te rammelen.
15
