Eerste test / BMW Z4: Dichter bij de Cayman

Het concept

Het cabriosegment was in Europa in 2017 nog maar goed voor 1,3 procent van het wagenpark, terwijl dat tien jaar eerder nog 2,8 procent was. Daarbinnen krijgt de markt van de kleine roadsters relatief gezien een nóg grotere opdoffer: daar ging de verkoop in 2017 met 4 procent omlaag tegenover 2016. Helemaal de omgekeerde tendens van de SUV’s dus, en toch zijn de merken nog niet bereid om deze modellen met grote imagowaarde uit de catalogi te schrappen. Het verklaart wel waarom BMW maar al te blij was dat Toyota kwam aankloppen: met een afgeleide Supra had de ontwikkeling van de Z4 plots veel meer zin. Met duidelijke onderlinge verschillen: de Z4 is de cabrio, de Supra de coupé. Maar ook met het hele mechanische gedeelte gemeenschappelijk. Eigenlijk is de auto integraal bij BMW klaargestoomd en kan Toyota het recept nu nog wat finetunen voor eigen gebruik. Nog een teken dat dit segment niet meer de impact heeft van voorheen: BMW assembleert de Z4 niet langer zelf, dat gebeurt bij Magna Steyr in het Oostenrijkse Graz. Ook de Supra zal daar overigens van de band rollen.

Wat er verandert

Ook de afmetingen zijn ingrijpend gewijzigd. De nieuwe Z4 – model G29 in BMW-speak – is 8,5 centimeter langer (4,32 meter) en vooral 7,4 centimeter breder (1,86 meter). Vooraan nam het spoor met liefst 9,8 centimeter toe, achteraan met 5,7 centimeter. De nieuwe Z4 is ook 1,3 centimeter hoger (1,30 meter) en dringt de wielbasis met liefst 2,6 centimeter terug (2,47 meter). Om maar te tonen hoe flexibel dit platform is: BMW gebruikt voor de Z4 het CLAR-onderstel, dat we ook terugvinden onder de M850i.

BMW opteerde naar eigen zeggen voor een kortere wielbasis om de rijdynamiek te verbeteren en bereikte de ideale 50/50-gewichtsverdeling over voor- en achtertrein. De motor kwam achter de vooras te liggen. Met een ophanging van aluminium beweert BMW dat het het gewicht van de Z4 zo laag mogelijk houdt, maar we zien toch dat de Z4 M40i vlot 1,6 ton op de weegschaal zet. Niet echt een pluimpje dus. Dat gewicht is op het conto te schrijven van verschillende verstevigingen die aan de structuur zijn aangebracht – BMW wilde met zijn roadster zeker niet onderdoen voor de coupé met Toyota-badge.

Veel details over die samenwerking met Toyota wil BMW niet kwijt on the record, maar informeel valt te horen dat dit een project is waar Toyota af en toe over de schouder is komen meekijken in de ontwikkelingsfase, en dat inmiddels kant en klaar bij Toyota is opgeleverd, zodat de Japanners hun eigen afstellingen voor de Supra konden doorvoeren. Op dit moment heeft BMW geen plannen om met een eigen Z4 coupé te komen, maar zeg nooit nooit.

197 tot 340 pk

Datzelfde zouden we kunnen zeggen van een eventuele Z4M. Die staat op dit moment ook niet gepland; de meest sportieve keuze van het moment is de Z4 M40i – precies ook de auto die BMW geselecteerd had voor de eerste testritten. Het palet bij de lancering bestaat verder nog uit twee viercilinder-turbobenzines: de sDrive20i met 197 pk en 320 Nm en de sDrive30i met 258 pk en 400 Nm. De sDrive20i wordt de enige die standaard met manuele zesbak wordt aangeboden, de andere Z4’s krijgen allemaal een achttrapsautomaat die je ook zelf kunt bedienen via hendels aan het stuur.

De topper van het gamma is dus de M40i. Hij is net als de andere Z4’s uitsluitend op de achterwielen aangedreven, maar wel voorzien van de 3 liter grote zes-in-lijn met 340 pk en 500 Nm. Dat is identiek aan de M140i Sportshatch bijvoorbeeld, maar ondanks zijn meergewicht blijkt de Z4 M40i een zucht sneller dan die compacte middenklasser: hij heeft een tiende van een seconde minder nodig om 100 km/u aan te tikken (4,6 seconden). Zijn topsnelheid is begrensd op 250 km/u.

Hoe hij rijdt

De keuze voor de M40i voor deze kennismaking is natuurlijk geen toeval. BMW wil duidelijk maken dat het zijn sportieve ziel helemaal heeft teruggevonden. Het merk mag dan momenteel een vloot modellen in zijn rangen hebben waar de rijbeleving ondergeschikt is, maar met de Z4 maakt het duidelijk dat het nog niets van zijn oude magie heeft verloren. Dat voel je meteen achter het stuur. De zes-in-lijn heeft niets liever dan dat hij zijn stem kan laten horen. Ideaal geniet je daar natuurlijk van in cabriomodus. In 10 seconden open of sluit je de kap, en dat kan ook al rijdend tot 50 km/u. De drieliter heeft een vlakke koppelcurve – 500 Nm is beschikbaar tussen 1.600 en 4.500 o/m – maar het vermogen bouwt mooi op tot 340 pk, die vanaf 5.000 o/m voor het rapen ligt tot 6.500 o/m. In de praktijk voel je vooral een motor die zijn vermogen stelselmatig ontplooit. De achttrapsautomaat volgt met snelle en snedige wissels, al kun je ook altijd zelf de schakelbewegingen in handen nemen.

Maar meer nog dan de stevige duw van de zescilinder overheerst het gevoel dat de rijder opnieuw betrokken is bij het verhaal. Omdat je zo dicht bij de achterwielen zit, voel je goed hoe de krachtoverbrenging verloopt. BMW opteerde voor iets bredere Michelin Pilot Sport-banden achteraan (275/40) dan vooraan (255/40), voor een adaptieve ophanging en voor het M Sport-sperdifferentieel achteraan. Er zijn drie rijprogramma’s: Comfort, Sport en Sport+.

Ten opzichte van de vorige Z4 is de nieuwe ook een stuk levendiger. Je hebt een direct reagerend stuur met variabele bekrachtiging. Dat zou misschien wat meer feedback mogen geven, maar over precisie en snelheid hebben we niets te klagen. Je voelt bovendien meer de balans van de auto, waardoor je instinctiever kunt gaan rijden. Standaard is de M40i geschoeid met achttienduimvelgen, maar met de grotere sloffen onder onze testwagen merkten we dat je alert moet blijven in de Z4. Op wegoneffenheden in een snel genomen bocht durft hij achteraan wat weg te springen. Niets oncontroleerbaars, maar je kunt toch maar beter op je hoede blijven. Zeker wanneer je met de sportstanden meer tolerantie van het ESP toelaat.

Budget

De M40i kost 62.050 euro. Een heel stevige som, maar wel 8.000 euro minder dan wat Porsche rekent voor de 718 Boxster S. Bij Audi betaal je iets minder voor de TTS Roadster, maar die moet wel wat pk’s toegeven op de Z4. De sDrive20i – in België standaard met automaat – kost 42.700 euro, de sDrive30i 49.950 euro. Daarbij valt op dat de standaarduitrusting helemaal niet onaardig is.

Ons verdict

Op een moment waarop Porsche de duurdere 718 Boxster alleen nog met viercilindermotoren levert, komt BMW jennen met een argument waarmee het altijd al wist te scoren: voor minder centen ga je naar huis met een zescilindermotor. Maakt dat de Z4 M40i meteen ook beter dan de 718 Boxster? Voor een antwoord op die vraag is het wachten op een directe vergelijking. Voor alledaags gebruik heeft BMW alvast voor een weinig compromisgevoelige ophangingssetup gekozen, wat een nadeel kan zijn tegen de concurrenten. We horen bij BMW dat de Z4 30i wat dat betreft misschien wel de betere keuze is: lichter dan de M40i en niet zo gek veel minder vermogen. En nog een stuk minder duur ook. In elk geval: wie verlekkerd is op snel spul uit München, zal niet ontgoocheld zijn in de Z4.