Ecologie / Kunnen synthetische brandstoffen de verbrandingsmotor redden?

Een zoethoudertje. Zo noemde het Intergovernmental Council on Clean Transportation (ICCT) de aanzet tot een clausule voor synthetische brandstoffen. Die clausule werd te elfder ure aan het akkoord toegevoegd dat vanaf 2035 de verkoop van auto’s op diesel en benzine verbiedt in Europa. Het wat vage amendement kwam er onder druk van de Duitse regering en ontlokte haar minister van Transport Volker Wissing de triomfantelijke uitspraak: “Dit veegt de ban op de verbrandingsmotor van tafel.”

Die taal is wat kras, want het gaat slechts om een aanbeveling die stelt dat de Commissie nog een uitspraak moet doen over het gebruik van synthetische en biologische brandstoffen na 2035 – alsook die van plug-inhybrides. Ze is dus niet bindend. In wezen komt het erop neer dat de voorstanders uit de sector tot 2026 de kans krijgen om de weinig ontvankelijke Europese wetgevers ervan te overtuigen dat alternatieve brandstoffen beantwoorden aan de goedgekeurde doelstelling waarbij nieuwe auto’s geen CO2 meer mogen uitstoten vanaf 2035. Zit er een redding in de Duitse teen tussen de deur?

CO2-neutraal koersen

Het Duitse standpunt vindt alvast bijval in Frankrijk, waar de minister van Transport, Clément Beaune, meent dat e-fuel een uitweg kan vormen als de EV-adoptie veel trager dan verwacht zou democratiseren. Die signalen zijn er. Bovendien zouden liefhebbers dankzij synthetische brandstoffen op een verantwoorde manier kunnen blijven genieten van hun oldtimers en circuitbolides. De Formule 1 maakt zich alvast op voor een switch in 2025.

Evenmin was het een toeval dat Porsche tijdens de presentatie van de jongste 911 GT3 RS het verzamelde journaille op synthetische benzine rondjes liet malen op Silverstone. Samen met partner HIF heeft het Duitse sportwagenmerk namelijk een fabriek voor e-fuels laten bouwen in Chili. Het is een van de enige productiesites voor synthetische brandstoffen ter wereld. Het merk hoopt er zijn erfgoed, zijn boxermotor en zijn motorsportactiviteiten mee te redden.

Groene kringen 

Vast staat dat synthetische brandstoffen een rol van betekenis zullen spelen in het decarbonizeren van het transport. De Europese Unie heeft namelijk quota vastgelegd om de nieuwe brandstof de komende jaren onder te mengen bij klassieke brandstoffen. De eFuel Alliance noemt die beslissing hypocriet. Directeur Ralf Diemer: “Het is inconsistent om het gebruik van e-fuels in het verkeer eerst op te leggen om het daarna helemaal te verbieden.”

Ook in groene kringen wordt een potentieel onderkend, vanwege het CO2-neutrale karakter (zie kader) van synthetische brandstoffen, maar dan wel voor schepen en de luchtvaart. Voor auto’s noemt Transport & Environment (een koepelorganisatie van ngo’s die ijvert voor een duurzame vorm van vervoer) de e-fuel “een paard van Troje” vanwege de toxische emissies, de te lage productievolumes en het te hoge kostenplaatje die ermee samenhangen.

Weinig vertrouwen

Het is inderdaad maar de vraag of de industrie elektrische brandstoffen ooit voor een competitieve prijs kan produceren. Met amper productiesites is het momenteel koffiedik kijken, maar Porsche heeft het voorgerekend. Als zijn Chileense Haru Oni-fabriek tegen de symbolische datum van 2026 550 miljoen liter per jaar kan produceren, mikt het merk op een prijs van 1,7 euro per liter. Ook Bosch, ‘s werelds grootste toeleverancier, beweert dat een pompprijs onder 2 euro haalbaar is tegen het einde van het decennium.

De politiek heeft er minder vertrouwen in. Medebedenker van het Fitfor55-plan en Europees Commissaris Frans Timmermans: “Deze brandstoffen zullen nooit genoeg volume halen, zullen duurder uitvallen in vergelijking met elektriciteit en nog altijd de lucht vervuilen. Maar als een fabrikant het tegendeel kan bewijzen, dan staan we daarvoor open.” 

Juridische angel

Die bewijslast is voor de automerken een technische zaak, maar er is ook een juridische angel. Omdat er aan de uitlaatpijp van auto’s op synthetische brandstof nog altijd CO2 ontsnapt, vallen ze moeilijk te rijmen met de goedgekeurde wettekst die nulemissie verplicht vanaf 2035 – en de facto de verbrandingsmotor uitschakelt. Nog afgezien van het lobbywerk zal er een wettelijke knobbel aan te pas moeten komen.

Aan de praktische kant baart dan weer de controleerbaarheid zorgen. Want hoe weet je of een nieuwe auto na de vooropgestelde politieke finishlijn wel op synthetische diesel of benzine rijdt en niet doodleuk het klassieke goedje heeft bijgetankt dat ook nog een tijd na 2035 voorradig zal blijven?

Spannende jaren

Van Wissing wordt verwacht dat hij de Commissie een bindend voorstel overmaakt, maar zelfs een van zijn influisteraars en meest invloedrijke voorstanders, Oliver Blume, baas van de VW-groep, lijkt intussen in te binden qua strijdvaardigheid. Zo heeft het merk Volkswagen zijn deadline voor verbrandingsmotoren in de EU vervroegd naar 2033. En Audi, dat ooit een fabriek wilde bouwen voor e-diesel, liet al verstaan dat het voortaan al zijn middelen voor batterij-aandrijving reserveert.

Voor sommige merken strekt het afscheid zelfs buiten de Europese grenzen. Als voortrekker heeft Volvo zijn industriële tak voor de ontwikkeling en productie van verbrandingsmotoren volledig afgesplitst en zelfs deels verkocht. Er resten nog vier spannende jaren waarin een zoethoudertje misschien kan uitgroeien tot een snoepwinkel voor oldtimergenoegens en autosport, maar gunstig staan de sterren niet.