Ecologie / HVO BlueDiesel: degene die amper vervuilt?

In 2026 kan het aanbod van HVO-diesel (ook blauwe diesel of BlueDiesel genoemd door zijn kleur) voldoen aan de vraag van de Belgische markt. Olivier Neirynck, technisch directeur van de Belgische Federatie der Brandstoffenhandelaars (Brafco), bevestigde dit in de krant Le Soir op dinsdag 15 oktober in de marge van een symposium over de energietransitie in Brussel. Maar wat is HVO? Het is een synthetische brandstof (XTL) op basis van met waterstof behandelde oliën. Dit zijn hoofdzakelijk plantaardige, dierlijke, afval- of frituuroliën. Maar het is ook mogelijk om er te produceren op basis van andere ingrediënten, zoals bijvoorbeeld stro of houtafval.

Geschiedenis

Het onderzoek naar synthetische brandstoffen is niet van gisteren. Ze begonnen met de opkomst van de auto, met de meest essentiële ontdekkingen in de jaren '20 in Frankrijk en Duitsland. De kunstmatige brandstof werd echter snel opgegeven. Het onderzoek hervatte weer in Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog, met zelfs een industriële productie vanaf het moment dat het Naziregime het moeilijk had om zijn leger te voorzien van olie door de opmars van de geallieerden. Tijdens de jaren '50, door een blokkade gelinkt aan de apartheid, produceerde Zuid-Afrika het ook. De ontdekking van nieuwe olievelden maakte echter een einde aan deze grootschalige operaties. Sommige laboratoria bleven deze mogelijkheid echter bestuderen, meer in de achtergrond, vooral tijdens oliecrisissen, met als doel het rendement en de brandstof te verbeteren.

De voordelen

De biobrandstof wordt opnieuw een overgangsmogelijkheid vanaf het einde van de jaren '90, zozeer zelfs dat het nu wordt gemengd met fossiele brandstof aan de pomp. Concreet is de HVO ontstaan in 2009. Volgens Brafco vermindert HVO-diesel "de CO2-emissies met meer dan 60%, de fijne deeltjes met meer dan 85% en er is geen NOx-uitstoot meer" vergeleken met klassieke diesel. Er is ook geen stank. En bovenal is deze oplossing direct compatibel met huidige en oudere motoren. Bovendien streeft de sector ernaar om afval en residuen te gebruiken om er geen landbouwgrond voor te moeten opofferen.

De nadelen

In Europa in 2018 komt 35% van de olie die gebruikt wordt voor biobrandstoffen van organische residuen (afval) voor koolzaadolie en andere oliën (vooral soja en palm). Het spreekt voor zich dat de productie van HVO-brandstof energie en kolossale investeringen nodig heeft. Voor dat laatste hebben de grote oliegroepen hun portefeuille voor miljarden geopend. Wat betreft de globale milieubalans, rekening houdend met de omzetting van olie in brandstoffen voor voertuigen, hangt het van talloze factoren af zoals het type olie, de plaats, de transportbenodigdheden en de gebruikte methode. De meeste sectoren zetten zich in om HVO te produceren met middelen die weinig CO2 uitstoten. Europa heeft ook een certificering ingevoerd zodat de nieuwe eenheden tegen januari 2021 meer dan 60% minder uitstoten vergeleken met de "fossiele referentie".

Te koop?

XTL-brandstoffen zijn toegelaten voor verkoop in België, net zoals in andere landen zoals Duitsland, Nederland en Zweden. Sommigen gebruiken HVO als aanvulling op klassieke diesel. De prijs van blauwe diesel moedigt ons echter niet aan om thuis de stap naar dit type brandstof te zetten. Hij wordt onderworpen aan dezelfde accijnzen als fossiele brandstoffen (onzin in de ogen van Brafco) terwijl hij duurder is om te produceren, en dus ook meer kost aan de pomp. Lobbygroepen zullen dus pogen deze belasting te beïnvloeden om de prijs aan de pomp te verlagen, en de brandstof dus populairder te maken.

Een grote uitdaging

Maar er is zonder twijfel nog een groter obstakel te overwinnen: dieselbashing. Als HVO wijdverspreid wordt, zal het nodig zijn om uit te leggen aan het publiek dat deze diesel onschuldiger is en aan de politieke autoriteiten dat ze hun beperkingen ten aanzien van deze brandstof moeten herzien. Want zonder steun van de overheid maakt HVO geen enkele kans om naar alle pompen te geraken. Een serieuze uitdaging, dus! Brafco is echter optimistisch, aangezien het vindt dat elektrisch rijden nog niet ontwikkeld genoeg is en niet vreest voor een doorbraak van gas of waterstof.