Ecologie / Interview Joost Kaesemans

Wat is uw reactie op het Actieplan van het Brussels Gewest dat verbrandingsmotoren wil verbieden in 2035 en diesels al in 2030?

De Brusselse Regering zegt wél hoe zij de toekomst van de mobiliteit ziet – namelijk elektrisch en in grotere mate gedeeld -, maar niét hoe zij die toekomst mee mogelijk gaat maken. Dat kan natuurlijk niet. Het minste wat je mag verwachten is een concreet en krachtig antwoord op bijvoorbeeld de evidente problematiek van de laadinfrastructuur.  Maar van een berekend en concreet plan voor laadpalen is hoegenaamd nog geen sprake. Dat is meer dan zorgwekkend.

Bovendien, de omslag naar elektrisch rijden moet en zal stapsgewijs gebeuren en dient vandaag al te beginnen. Een auto die vandaag verkocht wordt, heeft een verwachte levensduur van meer dan 17 jaar. Dat is dus al voorbij 2035… 

Moeten we dan niet eerder de weginfrastructuur herorganiseren om de verschillende verplaatsingswijzen beter te regelen, met bescherming voor zwakke weggebruikers, beter openbaar vervoer en een strenger toezicht op de normen, zonder meteen de auto te verbieden?

Onze mobiliteitsvraag én ons mobiliteitsgebruik evolueren sneller dan de verkeersinfrastructuur. Dat is altijd en overal zo. Het is bijvoorbeeld steeds duidelijker welke belangrijke rol de tweewielers (fietsen, elektrische fietsen, speedpedelecs, scooters, motorfietsen) gaan spelen in de stadsmobiliteit van morgen. Daar moet dus kwaliteitsvolle ruimte en veilige infrastructuur voor voorzien worden.  Die plannen uittekenen, doe je niet gemeente per gemeente. Dat moet overkoepelend vanuit één visie.

In elk geval is het stuitend om te zien hoe vandaag met verkeersinfrastructuur wordt gemorst. Volop betonblokken plaatsen op parkeerplaatsen voor auto’s, daar is nog geen fietser beter van geworden…  Bovendien moeten aanpassingen aan de verkeerinfrastructuur rekening houden met de reële noden en wensen van de gebruiker. Dat is vaak een individueel vervoermiddel: (deel)auto, (deel)fiets, (deel)step omdat die het best aansluiten bij ons complexe en wisselende verplaatsingspatroon. Alles inzetten op collectieve oplossingen zoals bus, tram of metro is heus geen goed idee.   

Heeft de auto nog een plaats in de maatschappij na 2030? Is hij geen zondebok geworden?

De auto verdwijnt niet uit ons leven. De auto verandert en past zich aan, maar individuele of familiale vervoersmodi, die blijven bestaan. Ik ben er wel van overtuigd dat er een groter onderscheid gemaakt zal worden in stedelijke mobiliteit enerzijds en niet-stedelijke mobiliteit anderzijds. Het is duidelijk dat het aanreiken van alternatieven voor de auto veel meer zin heeft in de stad en dat het daar ook rendabeler en haalbaarder is. De fout die we niet mogen maken is om te denken dat wat in een stadscentrum kan, ook uitgerold kan worden in de rest van het land.

Voor de elektrische auto’s zullen laadpalen nodig zijn. Omdat niet iedereen een garage of eigen parking heeft om een eigen laadpunt te plaatsen, worden zij benadeeld. Hoe moet die Gordiaanse knoop worden ontward? Via waterstof?

Een uitgebreid netwerk van laadpalen is onmisbaar. Zeker in een stad waar weinig mensen een eigen privélaadmogelijkheid kunnen voorzien. Daar heeft Brussel – en eigenlijk heel ons land – al een enorme achterstand. En dat ondermijnt de goede intenties van heel veel consumenten die interesse hebben voor elektrisch rijden. Slechts een kwart van de Belgen overweegt nog een elektrische wagen te kopen, tegenover 35 procent 2,5 jaar geleden. De kostprijs van de voertuigen speelt een rol, ja, maar ook het gebrek aan laadinfrastructuur en de daarbij horende angst om zonder stroom te vallen, zijn grote hindernissen. Niet onlogisch: België telt slechts 1,4 oplaadstations per 100 kilometer; in Nederland zijn dat er 29,3 per 100 kilometer… En Nederland is heus niet zo autominnend.

Als de technologie gaat zorgen voor niet-fossiele brandstoffen (zoals bio-CNG, HVO-diesel of biowaterstof), zou u dan een versoepeling van de toekomstige beperkingen kunnen overwegen? Zonder daarom het openbaar vervoer of de zachte mobiliteit te verwaarlozen.

Dat er grote omzichtigheid gehanteerd wordt bij biobrandstoffen, is niet abnormaal. Voedsel omzetten in brandstof is terecht een moreel moeilijk dossier. Maar de tegenstanders van alternatieve brandstoffen (voor verbrandingsmotoren) lijken blind te (willen) zijn voor brandstoffen uit bio-afval en voor een nieuwe generatie synthetische brandstoffen die aangemaakt worden op basis van groene, hernieuwbare energie. Dat lijkt meer op een dogmatische keuze, dan op een beslissing die ingegeven is door de wil om zo snel en efficiënt mogelijk de CO2-uitstoot te beperken en de luchtkwaliteit te verbeteren.

Heeft u geen schrik dat de verlangens van stadsbewoners in tegenspraak zijn met wie op het platteland of in de rand woont en geen toegang heeft tot dezelfde mobiliteitsdiensten?

Zoals hierboven al gezegd: er is niet langer zoiets als één groot en overal identiek vervoerssysteem. De stad heeft andere mogelijkheden én beperkingen dan het buitengebied. Dat moet zich ook vertalen in een verschillende mobiliteitsaanpak en -infrastructuur.  En het is heel erg duidelijk dat multimodale hubs in de stadsrand een absolute must zijn om de weggebruiker te ‘sturen’ naar de meest aangewezen, snelste en meest efficiënte en comfortabele vervoersoplossing.   

Bereidt de autosector een tegenaanval voor?

Het komt er niet op aan om ‘aan te vallen’. Het komt erop aan om enerzijds duidelijk te maken welke antwoorden en oplossingen onze sector te bieden heeft en anderzijds om te doen inzien dat mobiliteitsnoden vandaag zeer divers, complex en gefragmenteerd zijn. Maar wij blijven natuurlijk overtuigd dat de auto vandaag én morgen een deel van het antwoord is op de mobiliteitsbehoeften van zeer velen. Zero-emissie en zero-ongeval dat is de visie die de autosector vandaag omarmt.

Vreest u tot slot geen juridische acties of demonstraties tegen deze beslissing?

Ik denk dat de Brusselse regering niet in de eerste plaats moet vrezen voor juridische acties of protesten. Zij moet er in de eerste plaats voor zorgen dat zij geen verkeersarmoede creëert waarbij de ene technologie verboden is en de andere onvoldoende ondersteund. Zij heeft tevens de verantwoordelijkheid ervoor te zorgen dat de investering die de burger doet in een voertuig dat aan alle wettelijke normen voldoet, een normale gebruiksduur kent.