Editoriaal / De vloek van nummer één

Gedurende vele jaren was GM onbedreigd de nummer één in autoland. Tot de Amerikaanse autoreus in grote moeilijkheden raakte (mede door de financiële crisis van 2008) en zelfs door de Amerikaanse overheid moest worden gered van het bankroet. De productie liep navenant terug en een andere constructeur diende zich aan als numero uno: Toyota. De toenmalige CEO van dat Japanse merk stelde alles in het werk om de gevolgen van een dergelijke positie gunstig te houden, tot en met intensieve cursussen voor het management om geen ‘dikke nek’ te krijgen en gefocust te blijven op wat werkelijk telt voor een constructeur: zo veel mogelijk auto’s verkopen tegen een zo goed mogelijke prijs en bijgevolg (als het productieapparaat goed functioneert) zo veel mogelijk winst maken.
Toch lukte het voor Toyota niet zo goed als vooropgesteld: ondanks alles nestelde zich een zekere zelfvoldaanheid binnen de muren en de legendarische kwaliteit kreeg een weerslag, met daarbovenop nog enkele (al dan niet uitgelokte) schandalen in de VS. De volgende constructeur lag daarbij al op de loer: hoewel de grote bazen binnen de VW-groep de boot nog afhielden door te beweren dat het leiderschap op de automarkt voor hen pas een doel was in… 2018, haalden ze de titel al vier jaar eerder binnen. De euforie was echter nog niet bekoeld toen de koude douche kwam: Dieselgate, waarvan de gevolgen ook nu nog niet geheel te overzien zijn. Op het eerste gezicht lijkt de wereldwijde verkoop van de hele groep hier nog niet serieus onder te lijden, maar in Wolfsburg weten ze duidelijk niet wat de toekomst brengt. Plaats dus voor een nieuweling, of nemen de twee voorgangers eventueel de eerste plaats opnieuw in?
In Parijs waren we zoals gewoonlijk getuige van de jaarlijkse gezamenlijke persconferentie van Carlos Ghosn (alliantie Renault-Nissan) en Dieter Zetsche (Daimler), onder ingewijden de C&D-show genoemd. Aan Ghosn werd de vraag gesteld of hij misschien die positie van nummer één ambieerde. Sinds Nissan de grootste aandeelhouder van Mitsubishi is geworden, draait de totale productie van die nieuwe groep (Renault + Nissan + Mitsubishi) immers ook al rond de 10 miljoen exemplaren per jaar. Het antwoord van Ghosn was veelzeggend: “Met onze aankoop viseren wij synergieën op het vlak van onderzoek en ontwikkeling, productie en aankoop. Nummer één worden is absoluut niet onze prioriteit”. 
Dat is duidelijk. Niemand lijkt er nog op gebrand om nummer één van de wereld te zijn of te worden, want het lijkt wel alsof men daarmee een vloek over zichzelf afroept. En alle constructeurs hebben zo al zorgen genoeg. In de verte zijn er dan ook nog nieuwe kapers op de kust. De Chinese constructeurs beginnen, na enkele lauwhartige pogingen vorig decennium, nu echt de wereld te ontdekken. Geely (eigenaar van Volvo en een vrij grote Chinese speler) komt niet met een opvallend nieuwe auto naar Europa, maar met een totaal nieuw distributieconcept (zie het artikel over de Lynk & Co 01 op pagina 18 in dit nummer). Het begin van een nieuwe ommekeer in de hiërarchie? We houden u op de hoogte.