Editoriaal / Het CO2- zwaard

Naast de moeilijkheden die de autoconstructeurs ondervinden met een teruglopende markt, wat voor sommige al meer dan erg genoeg is, hangt hen ook nog een zwaard van Damocles boven het hoofd: de Europese verplichting om tegen 2021 een vlootverbruik te hebben waarbij de gemiddelde CO2-uitstoot ten hoogste 95 g/km bedraagt. Zoals gewoonlijk zijn er nog wel wat achterpoortjes en (tijdelijke) uitzonderingen, maar vroeg of laat komt het er toch van, en dan zitten heel wat automakers serieus in de puree. Temeer omdat Europa hee gedecreteerd dat die uitstoot tegen 2030 nog eens met zo’n 40 procent omlaag moet. En dit is nu eens niet een probleem voor de zogenaamde mainstreamconstructeurs, eerder omgekeerd. Hoe meer je naar het premiumsegment opschui , des te groter zijn de problemen.

Logisch ook: de auto’s zijn er groter en zwaarder, de nog zwaardere en meer verbruikende SUV’s zijn er in overtal aanwezig. Het dilemma voor de constructeurs is groot. Aan de niet a atende SUV-rage bij de verbruiker verdienen ze eigenlijk het meest, maar als die tendens zich blij voortzetten, gaan ze ook monsterboetes tegemoet. Een oplossing is zoveel mogelijk (plug-in)hybrides en (beter nog) elektrische voertuigen te verkopen. Het probleem: dergelijke auto’s raak je op dit ogenblik nog niet echt in groten getale kwijt. Oké, we weten ook wel dat de verkoop van geëlektri ceerde auto’s nu bijna jaarlijks verdubbelt of zelfs nog iets meer, maar in absolute cijfers is dit nog altijd peanuts (en in marktaandeel dus ook). Als je weet dat een constructeur als PSA – die qua gemiddelde CO2-uitstoot nog niet echt slecht zit en ook veel kleine, uitstootgunstigere auto’s verkoopt – in 2021 een derde van zijn totale verkoop uit geëlektri ceerde voertuigen wil halen, dan weet je dat op alle hoofdkwartieren alarmfase rood is ingetreden.

Op de zogenaamde Tannistest in Denemarken (waar Auto van het Jaar-juryleden zoveel mogelijk potentiële kandidaten aan de tand voelen) ontmoetten we ook Vlaming Emilio Herrera, COO van Kia Europe. De Zuid-Koreaanse nummer twee verkoopt zo’n half miljoen auto’s in Europa en wil, met zijn nieuwste producten, dat cijfer zo mogelijk nog optrekken (Kia is een van de schaarse groeiers op de Europese markt). Als het geen forse boetes aan zijn broek wil krijgen, betekent dit dat het in 2020 al 40.000 elektrische voertuigen moet verkopen. Niet simpel.

Herrera stelt dat de gemiddelde autoconstructeur de keuze hee uit vijf opties. Of hij betaalt de boetes, wat impliceert dat de prijs van het product ook omhooggaat. Of hij “poolt”, zoals FCA en Tesla hebben gedaan (de nuluitstoot van Tesla komt zo ook FCA ten goede). Of hij trekt zich terug uit Europa (zoals In niti net deed). Of hij reduceert zijn volumes (zoals bijvoorbeeld Ford onlangs deed, door de Ka+ te schrappen). Of hij bouwt (en verkoopt) voldoende geëlektri ceerde voertuigen om de klassieke (met verbrandingsmotor) te compenseren. Eenvoudige oplossingen, maar dikwijls met grote consequenties. En dat in een markt die het op zich al niet zo goed doet. Het worden nog harde noten om kraken voor de meeste constructeurs.