Net zoals de C-HR en de toekomstige RAV4 rust de Corolla op de recente modulaire architectuur TNGA van Toyota. Deze structuur is uiteraard aangepast voor de Corolla (versie GA-C), wat verklaart waarom hij een 60 procent hogere torsiestijfheid vertoont dan de Auris, terwijl zijn gewicht identiek is gebleven. Met de meter in de hand blijkt de Corolla 4 centimeter langer dan zijn voorganger, een groei die volledig naar de wielbasis is gegaan. De hoogte is met 2,5 centimeter verminderd om de dynamische uitstraling te versterken, maar ook om het zwaartepunt te verlagen, dat voortaan 1 centimeter lager ligt, onder meer dankzij een lager ingeplante motor.
De Touring Sports van zijn kant is 6 centimeter langer en zijn wielbasis groeide met 10 centimeter (tot 2,7 meter). Dat geeft hem uiteraard meer beenruimte achterin bij een nagenoeg identieke laadruimte (590 liter in de beste configuratie), ondanks zijn meer suggestieve profiel (met vooral een aflopende daklijn).
2 hybrides en verder niets
Terwijl de concurrentie bijna systematisch voor plug-in hybrides gaat – die veel duurder zijn en waarvan de “groene” prestaties twijfelachtig zijn omdat je een elektrische aandrijving en een verbrandingsmotor in één concept propt – blijft Toyota de voorkeur geven aan een redelijke full hybrid. Dat betekent dat de auto een kleine batterij heeft (die zich laat herladen door de verbrandingsmotor of bij het vertragen) en een minimale elektrische machinerie, die de verbrandingsmotor wil ondersteunen of op korte trajecten en bij lage snelheden zelfs volledig vervangen. Nieuw op deze Corolla is dat de Japanners hun aanbod verdubbelen, met een meer gespierde hybride variant, die aanvankelijk nochtans niet op de planning stond. Maar ondertussen viel de dieselmotor uit de gratie en dat bood een te mooie kans om eindelijk het segment van de twee liter grote zelfontbranders te gaan beconcurreren.
In deze nieuwe configuratie is de belangrijkste energiebron niet langer de 1.8-viercilinder, maar wel een gloednieuwe tweeliter van 147 pk die is afgeleid van de 2.5 van de binnenkort te verschijnen RAV4, en die een tot 41 procent opgevoerd rendement heeft. Dat is een record. Deze viercilinder werkt nog steeds volgens de Atkinson-cyclus om pompverliezen te beperken en besteedt veel aandacht aan zijn (lichtere) bewegende delen om de wrijving te verminderen, terwijl hij bovendien kiest voor een dubbele injectie (direct en indirect), die ofwel zuinigheid bevordert bij lage en middelhoge toerentallen ofwel het vermogen bij hoge omwentelingssnelheden. Dat verklaart ook waarom hij een partikelfilter nodig heeft. De hybride van 122 pk (1.8) heeft die echter niet nodig aangezien hij door zijn indirecte injectie geen roet produceert. Dankzij de hybride versterking schopt het gecombineerde vermogen van de hybride tweeliter het tot 180 pk, zodat de Corolla van 0 naar 100 km/u sprint in 7,9 seconden (10,9 voor de 1.8). De topsnelheid blijft echter begrensd op 180 km/u. Dat bespaart Toyota de investering in een extra lange eindoverbrenging (‘overdrive’) en de extra wrijving die die met zich zou hebben meegebracht om de elektromotor in zijn rendementsgebied te kunnen houden bij hoge snelheden.
Het hybride schema blijft vergelijkbaar met dat van de Prius, maar werd wel verbeterd: de elektromotor is krachtiger (107 pk en 202 Nm), zijn rotor bevat minder koper, de generator is van een nieuw type, de PCU is 20 procent compacter en 10 procent lichter en de opslagcapaciteit van de nikkelmetaalhydride batterij (NiMH) stijgt van 1,3 naar 1,4 kWh dankzij 180 in plaats van 168 cellen. Tot slot zou de interne wrijving van de overbrenging met epicycloïdaal tandwielstelsel (power split) met 20 procent zijn verminderd terwijl het CVT-effect nog maar eens is verminderd door het uitgaande vermogen van het batterijpack te verhogen, waardoor de verbrandingsmotor meer wordt ontlast tijdens zijn inspanningen. Het technische gedeelte van de Corolla 1.8 hybride – die ongetwijfeld de meest verkochte versie wordt – blijft dan weer identiek aan dat van de Prius en de C-HR (122 pk totaalvermogen), met uitzondering van de batterij (1,3 kWh), die voortaan een lithium-ionaccu is, om redenen van productiecapaciteit, zo beweert men bij Toyota.
Lager zwaartepunt
Ook rijplezier nam een belangrijke plaats in op het lastenboek. Achteraan is de ophanging met torsiestang vervangen door dubbele driehoeken, terwijl de ingenieurs kozen voor zogenaamde “selectieve” mechanische schokdempers – zoals bij Mercedes – om hun reacties op hoge frequenties te verminderen waardoor het comfort in rechte lijn verbetert. Globaal genomen zou de wrijving in de ophangingselementen zijn verminderd met 40 procent terwijl het model 50 procent meer isolerend schuim ingespoten zou krijgen op strategische plekken (wielkasten, schutbord, holle ruimtes in het koetswerk, middentunnel,…). Als optie biedt Toyota voor het eerst adaptieve schokdempers met twee standen (comfort of sport) in functie van het gekozen rijprogramma (Eco, Comfort, Normal, Sport en Sport+).
On the net !
Het gevoel aan boord is helemaal nieuw: de lagere rijhouding is perfect terwijl de cockpit een kwaliteitsgevoel geeft dat voor de Auris totaal ongekend was. Dat is te danken aan mooiere plastics, die er zowel beter uitzien als prettiger aanvoelen.
De uiteraard geconnecteerde centrale interface staat ideaal opgesteld en biedt hippe toepassingen zoals de mogelijkheid om een route van op je smartphone door te sturen of om de auto te lokaliseren. Android Auto en Apple CarPlay mag je daarentegen op je buik schrijven omdat die volgens Toyota nog steeds een bedreiging voor de privésfeer vormen. Dat is niet helemaal onterecht. Er is ook veel aandacht besteed aan de veiligheid, met vanaf het instapniveau een noodremhulp, een actieve snelheidsregelaar, verkeersbordherkenning, waarschuwing bij het overschrijden van een lijn en automatische grootlichten. Op de optielijst staan nog een achteruitrijcamera met detectie van naderend verkeer, dodehoeksensoren of een head-up display.
Andere motoren, maar geen diesel meer
De marktstrategie van Toyota is uiteraard om de nadruk te leggen op hybrides, maar het is duidelijk dat er ook andere motorversies komen. We weten al wel dat er geen diesel meer komt, want de Japanners hebben recent beslist om deze technologie om uitstootredenen uit hun personenwagens (maar niet de Hilux en de Land Cruiser) te verbannen. We mogen daarentegen wel verwachten dat de kleine 1.2 Turbo (116 pk), die we al kennen uit de SUV C-HR, ook hier opduikt. We kunnen ons daarentegen maar moeilijk inbeelden dat de onrechtstreeks ingespoten 1.3 weer zou worden overgenomen, al weet je dat natuurlijk nooit zeker. Hij zou nog interessant kunnen zijn als een aantrekkelijk geprijsde basisversie. En wat met een sportieve GRMN-variant? Toyota lijkt erover na te denken, maar dan in de vorm van een nieuwe hybride. Die zou dan dezelfde tweeliter gebruiken, maar in een krachtiger afgeleide. Afwachten…
Lees hier onze eerste test van de nieuwe Toyota Corolla 2019
BLIJF OP DE HOOGTE VAN HET LAATSTE AUTONIEUWS!
Nieuwe modellen, tests, advies, exclusieve evenementen! Het is gratis!
Nieuws
