Ontcijferd / Ontcijferd – Luidde 2017 de doodsklok voor de diesel?

Het autosalon van Brussel 2018 richt de spots op de malaise van de diesel. Deze brandstof werd 15 jaar geleden nog gezien als een mirakeloplossing – vooral dankzij de vooruitgang op het vlak van directe injectie en drukvoeding –, maar wordt vandaag langs alle kanten onder vuur genomen en uitgespuwd. De cijfers van 2017 zijn duidelijk: voor het eerst sinds 1997 moet diesel onderdoen voor de rest. In 2015 was de zelfontbrander bij ons nog goed voor 60 procent van de inschrijvingen, maar vandaag is dat marktaandeel gedaald tot 46,3 procent – op 546.558 ingeschreven auto’s. Uiteraard haalt vooral de benzinemotor daar voordeel uit, want hij heeft 48,2 procent van de autokopers overtuigd.

Diesel verliest in heel Europa terrein

Dit scenario gaat niet enkel op in België. Overal in Europa verliest de diesel terrein. Volgens de Europese vereniging van autoconstructeurs ACEA is het Europese marktaandeel van zelfontbranders in Europa in het eerste semester van 2017 – de statistieken van de tweede jaarhelft zijn nog niet beschikbaar – gezakt van 50,2 naar 46,3 procent. Omdat het fenomeen zo alomtegenwoordig is, voorspellen heel wat analisten nu al het einde van deze brandstof, in combinatie met de herleving van benzine of zelfs de doorbraak van de elektrische auto over een jaar of 5. Al is dat ongetwijfeld wat voorbarig.

Voorspelbare achteruitgang

Het is wat simplistisch om te doen alsof alles begonnen is in 2015 met de Volkswagen-affaire of Dieselgate, toen bleek dat was gesjoemeld met de sturing van verschillende dieselmotoren. Natuurlijk zal dit gegeven wel een impact hebben gehad en de val van de diesel wat hebben versneld in de ogen van de publieke opinie, maar we mogen niet uit het oog verliezen dat de dalende verkooptrend van zelfontbranders al voor 2015 is begonnen. Eurostat, het Europese agentschap voor statistieken, merkt al veel langer op dat het aantal dieselinschrijvingen begint te dalen ten voordele van benzines. Het fenomeen is al tien jaar eerder ingezet, in 2005. De reden daarvoor heet Euro 6.

Dure Euro 6-norm

Deze meest recente uitstootnorm werd ingevoerd in 2014 en dwingt de constructeurs ertoe om filters te installeren tegen stikstofoxiden (de beruchte NOx), wat bijzonder duur is. Enkel en alleen deze Euro 6-norm zou de kost voor de autobouwers met 600 à 1.000 euro per auto hebben opgedreven. Die meerprijs komt bovenop de extra investeringen die de vorige Euronormen hebben vereist en hij wordt uiteraard doorgerekend aan de consument… die geen zin meer heeft om zoveel geld op te hoesten. De forse prijsstijging van dieselwagens maakt dat het omslagpunt waarbij ze goedkoper worden op tien jaar tijd is opgeschoven van 15.000 naar meer dan 30.000 kilometer. Dat is uiteraard enorm, zeker als je weet dat in ons land de accijnzen voor diesel en benzine dit jaar gelijk worden getrokken, waardoor het omslagpunt nog meer wordt opgeschoven.

Als je weet dat de gemiddelde Europeaan 20.000 kilometer per jaar aflegt, is het gemakkelijker te begrijpen waarom de markt stilaan meer naar benzine neigt. Die laatste technologie heeft bovendien de wind in de zeilen dankzij hybride en plug-in hybride systemen. Omdat die het verbruik drukken, krijgen ze in heel wat landen ook gunstmaatregelen van ministers van financiën.

Luchtvervuiling: het spectrum

De dalende populariteit van de dieselmotor was met andere woorden voorspelbaar en de markt was vooral zo’n twintig jaar geleden uit evenwicht. Toch zijn er recent een aantal parameters opgedoken die de omslag kunnen versnellen en die tot de lichte paniekstemming hebben geleid die vandaag heerst. Een daarvan is natuurlijk de Volkswagen-affaire of Dieselgate, die gesjoemel met de motorsturing aan het licht bracht, en die vooral heeft bijgedragen aan de gevoeligheid van het grote publiek voor het vraagstuk van de volksgezondheid. Zelfontbranders zijn namelijk verantwoordelijk voor een groot deel van de luchtvervuiling, enerzijds door hun fijnstofuitstoot (roetfilters houden niet alles tegen) en anderzijds door hun uitstoot van stikstofoxiden (NOx), die in 2012 officieel ‘kankerverwekkend’ zijn genoemd door de Wereldgezondheidsorganisatie.

Een studie die in mei 2017 door de ngo ICCT werd gepubliceerd in het magazine Nature bracht aan het licht dat wereldwijd 107.600 doden per jaar vallen als gevolg van de uitstoot van stikstofoxiden, waarvan er 38.000 te wijten zijn aan het feit dat auto’s in werkelijkheid meer uitstoten dan wat de normen toelaten – zelfs al weten we dat die normen worden gehaald bij compleet irrealistische meetomstandigheden die door de overheid zijn opgelegd. Omdat steeds meer consumenten groener gaan denken, beslissen ze ook om schoner te gaan rijden. Dat wordt bovendien steeds minder moeilijk, aangezien je niet langer een fortuin moet ophoesten voor hybride technologie, die in sommige modellen al bijna goedkoper is dan een dieselmotor. Bij sommige merken moet je bij een gelijkwaardig model en uitrusting nog maar 600 euro meer betalen voor een hybride dan voor een diesel. En als het om een bedrijfswagen gaat, geniet de hybride wagen vaak een veel hogere fiscale aftrekbaarheid dan de diesel.

Diesel is beter voor CO2-uitstoot

In 2014 verwachtten de analisten van PSA dat de markt zich tegen 2020 zou herschikken tot een evenwicht van 43/57 procent ten voordele van de benzinemotor. Vandaag lijkt het er sterk op dat die laatste het nog beter gaat doen. Dat levert een paar problemen op voor de CO2-quota – nvdr: CO2 is een broeikasgas, maar is verder geen vervuilende stof – die de Europese overheid oplegt. Omdat een dieselmotor minder verbruikt dan een benzine, blijft hij vandaag een efficiënte manier om de quota te halen die zijn opgelegd voor nu en voor de toekomst – gemiddeld 95 g/km in 2020 en 75 g/km in 2025. Alleen al daarom kunnen we diesels niet zomaar schrappen. Tenzij wanneer regeringen de beslissingen van een aantal grootsteden zouden gaan overnemen om in de toekomst dieselwagens gewoon de toegang tot hun grondgebied te ontzeggen (in zogenaamde LEZ’s of lage-emissiezones).

Verrassende koerswijziging in Japan

Dit CO2-probleem, dat bepalend is voor de klimaatverandering, leidt soms tot verrassende beslissingen, zoals in Japan. In de jaren 1990 verbande de Japanse regering diesels uit Tokio door alle gezondheidsproblemen die ze met zich meebrengen. Vandaag keert de overheid daar echter zijn kar: op basis van de constructeursgegevens meent de regering nu dat de meest recente dieselmotoren met roetfilters en NOx-katalysatoren schoon zijn geworden en dat ze weer de stad in mogen. Om de bevolking daarvan te overtuigen, krijg je van de Japanse regering een financieel duwtje in de rug in de vorm van een korting van 75 procent op de autobelasting. Het doel is om tegen 2030 een marktaandeel van 5 tot 10 procent te krijgen onder particuliere klanten, terwijl dat in 2005 slechts 0,4 procent was, met als voordeel een voorbeeldige luchtkwaliteit in de Japanse megastad sinds de jaren 2000. Wat is dan de reden van die strategieverandering? Die ligt bij de internationale doelstellingen rond de beperking van de CO2-uitstoot zoals die zijn vastgelegd in het Kyoto-protocol om de opwarming van de aarde te vertragen. Een dieselmotor stoot gemiddeld 15 procent minder CO2 uit dan een benzinemotor. En omdat in deze periode van groei elk procentje telt…

Regeringen hebben schuld aan chaos

Ook overheden hebben hun aandeel in de paniekstemming en de versnelde afbrokkeling van het aandeel van de dieselmotor. Brussel wil vanaf 2025 enkel nog Euro 6-diesels toelaten op zijn grondgebied, maar Wallonië wil de verkoop ervan volledig verbieden in 2030. Dat helpt natuurlijk niet om klanten gerust te stellen of de markt te stabiliseren. Wat we vandaag absoluut nodig hebben, is een diepgaand debat over diesel en een gecoördineerd beleid voor het Belgische – en bij voorkeur Europese – grondgebied.

Maar wat er ook gebeurt, de dieselmotor mag in de loop der jaren dan wel aan aantrekkingskracht verliezen, hij zal niet van vandaag op morgen verdwijnen. Zeker niet in de duurdere segmenten, zoals grote berlines of dikke SUV’s, waar hij nog erg belangrijk blijft, en dat zal niet snel veranderen. De diesel is dus nog niet dood. Hij heeft nog een carrière voor zich, al zal die er ongetwijfeld anders gaan uitzien. Hetzelfde geldt trouwens voor de benzinemotor vandaag, met zijn hybride technologie, en dan vooral via plug-in hybrides, die tegen 2020 explosief aan marktaandeel zullen winnen. 

Lees hier ons advies over hoe je de beste brandstof kiest bij de aankoop van je auto.

Vind hier alle informatie over het salon van Brussel 2018