Professioneel / Een Chinese auto al bedrijfswagen, is dat wel een goed idee?

Wat de succesratio van de Chinese merken betreft: sommige scoren opmerkelijk goed, anderen moeten zich tevredenstellen met slechts enkele inschrijvingen en zijn dus veroordeeld tot een bestaan in de marge.

Met 2.669 inschrijvingen op een totaal van 250.465 zijn de Chinese merken momenteel goed voor slechts 1 procent van de Belgische markt. Vergeleken met de andere Aziatische merken is dat verwaarloosbaar. De verschillende Japanse merken hebben met 26.512 inschrijvingen namelijk een marktaandeel van 10,6 procent en de Zuid-Koreanen scoren met hun 19.081 inschrijvingen 7,6 procent.

De Chinese top 5

1. Lynk & Co: 854 inschrijvingen

Het zustermerk van Volvo en Polestar biedt momenteel slechts één model aan, de 01, dat het voornamelijk in een abonnementsformule ter beschikking stelt. De 01 is er als plug-inhybride en als zelfopladende hybride. Het is duidelijk de eerste variant die het populairst is, met 806 inschrijvingen (94,4 procent) tegenover slechts 48 klassieke hybrides.

2. MG: 605 inschrijvingen

MG doet het niet slecht, met tot eind augustus 605 inschrijvingen van de elektrische ZS EV, MG 5, Marvel R en de plug-inhybride EHS. Het belooft bovendien grote sprongen maken met de binnenkort verwachte MG4 Electric, een moderne, betaalbare middenklasse-EV die wel eens voor de grote doorbraak van het Chinese merk zou kunnen zorgen.

3. DFSK: 122 inschrijvingen

Met enkel SUV-modellen op benzine sloeg DFSK erin om tot eind augustus 122 auto’s in te laten schrijven. Een beter resultaat dan vorig jaar, toen tot het einde van het jaar niet meer 75 DFSK’s ingeschreven werden.

4. BAIC: 36 inschrijvingen

Net als DFSK wordt BAIC bij ons verdeeld door One Automotive. De modellen uit de X-serie (X35 en X55) worden gebouwd op een Mercedes-Benz Tech-platform en beschikken over Euro 6-benzinemotoren van Mitsubishi-origine.

5. Aiways: 32 inschrijvingen

Hoewel het merk verdeeld wordt door de machtige Cardoen-groep en aan troeven geen gebrek heeft, verloopt de Belgische carrière van de elektrische Aiways U5 niet als gepland. Misschien brengt de sportievere U6 soelaas.

Een kwestie van risico’s

Een Chinees als bedrijfsauto, waarom niet? De bovenvermelde merken hebben het voordeel dat ze vrij vlot kunnen leveren, dit in tegenstelling tot de meeste van hun concurrenten. Ze bieden meestal ook een interessante verhouding prijs-uitrusting en getuigen doorgaans van een solide bouwkwaliteit. Ook met de veiligheid zit het intussen wel snor: de modellen van MG, Lynk&Co en Ai- ways kwamen zonder kleerscheuren door de onafhankelijke en strenge EuroNCAP-tests.

Ze kampen echter ook met een huizengroot nadeel: een gebrek aan imago. Bovendien kunnen ze niet rekenen op een uitgebreid dealernet. Een tegenargument is dat Tesla en Polestar dat ook niet kunnen en desondanks meer dan puike resultaten neerzetten. Het gebrek aan imago weerspiegelt zich echter in een matige bereidheid van de leasingmaatschappijen om grote risico’s te nemen wat de restwaarde betreft. Als zij de auto afschrijven naar een habbekrats, wordt hij veel te duur in de langetermijnverhuur.

Tot slot hebben de leasingmaatschappijen weinig tot helemaal geen ervaring op het vlak van onderhoud en reparaties aan de Chinese modellen. Ook hier bouwen ze de nodige marge in, wat zich alweer in een hogere leaseprijs vertaalt.

Koudwatervrees

De Chinese merken moeten met andere woorden nog een lange weg afleggen voordat ze een woordje kunnen meespreken op de B2B-markt. De grote uitzondering is Lynk&Co. Deze dochteronderneming van Geely heeft het dan ook bijzonder slim aangepakt: het biedt de plug-inhybride, 100 procent fiscaal aftrekbare ‘01’ aan voor een all-inmaandbedrag van 550 euro. Weg koudwatervrees: je hoeft je geen zorgen te maken rond restwaarde of onderhoud en je kunt de auto kosteloos inleveren, wanneer je maar wil.

Of Lynk&Co hier nog iets aan overhoudt, is nog maar de vraag. Feit is dat ze op korte termijn een plaats hebben veroverd op de markt en geen nobele onbekende meer zijn. Het pad naar een verdere uitrol van het merk is geëffend. Nu de ‘01’ een vertrouwd gezicht is op onze wegen, hebben de ‘klassieke’ kopers (de niet-leasers) allicht meer vertrouwen in het product. Op termijn zou dat een gunstig effect moeten hebben op de restwaarde.

Conclusie?

De risico’s die aan de eigen aankoop (of renting) van een Chinees merk verbonden zijn, dalen in principe naarmate het merk populairder wordt op de markt. Een moeilijke situatie waarmee elke nieuwkomer geconfronteerd wordt.