Professioneel / Leasing: is de diesel verbrand? (2019)

Waar het marktaandeel van de auto’s met dieselmotor in de leasingsector nog een indrukwekkende 80,7 procent bedroeg in 2016, daalde dat in 2017 naar 74,7 procent, om vervolgens tegen juli van dit jaar verder te zakken naar 63,7 procent. Een aanzienlijke achteruitgang die tegelijk duidelijk gecompenseerd wordt door het aantal door leasingmaatschappijen ingeschreven voertuigen op benzine.

Maakten benzinewagens in 2016 amper 17,2 procent van de leasinginschrijvingen uit, dan steeg hun aandeel naar 22,4 procent in 2017 en naar liefst 32,2 procent in juli 2018. Het is trouwens alleen de klassieke benzinemotor die bij de leasingmaatschappijen het verloren marktaandeel van de diesels afsnoept: bij de elektrische wagens zien we amper een stijging en het aandeel van de benzinehybrides blijft met 3,1 procent eind juli nog altijd tien keer kleiner dan dat van de gewone benzinemotor.

Algemene tendens

Wanneer we naar de totale professionele markt kijken, dus niet enkel leasing, maar ook eigen aankoop, dan valt het op dat de toename van de benzine-inschrijvingen nog sterker is. Intussen kiest bijna 4 op 10 voor benzine. Tegelijk zag diesel zijn marktaandeel dalen van 70,2 procent in 2016 tot 53,9 procent vandaag. De benzinehybrides doen het hier iets beter met 5,3 procent marktaandeel, maar dat is niet meer dan vorig jaar.

Toch is de daling van het dieselaandeel in de b2b-markt kleiner dan bij de particulieren (b2c). Terwijl dat in 2016 nog 31,4 procent bedroeg, is dat vandaag gezakt naar niet meer dan 18,5 procent. De benzines scoren beter dan ooit in de privémarkt, met een aandeel dat niet minder dan 77,3 procent bedraagt. Zeker bij de particulieren kunnen we dus zeggen dat diesel helemaal uit de gratie gevallen is.

CO2-uitstoot: pervers effect

Alles wijst op een duidelijke shift naar benzine. Het dieselaandeel zakte over alle markten heen (privé, professioneel, leasing) op minder dan twee jaar tijd van 51,8 procent naar 36,1 procent, vooral ten gunste van de benzinewagens, die hun belang zagen groeien van 44,4 procent naar 58,1 procent. Bij particulieren was de keuze voor diesel jarenlang voornamelijk gebaseerd op de lagere literprijs van de brandstof, maar nu is er ook op dat vlak geen incentive meer om voor een zelfontbrander te kiezen.

Omdat dieselmotoren minder CO2 uitstoten dan benzinemotoren, waren ze dé manier om de CO2-uitstootdoelstelling van de Europese Commissie (95 g/km gemiddeld tegen 2020-2021) te behalen. Jaar na jaar zakte de gemiddelde vlootuitstoot, maar door de massale verschuiving naar benzinemotoren, die intrinsiek een hogere CO2-uitstoot hebben, zien we deze curve voor het eerst weer stijgen. De SUV-trend maakt het enkel maar erger: SUV’s zijn zwaarder en hoger, waardoor ze meer verbruiken en uitstoten dan de niet-SUV-modellen die ze vervangen.

Leasingsector leidt

De leasingsector blijkt trouwens een betere leerling dan de totale professionele of de particuliere markt, met een gemiddelde CO2-uitstoot van 109 g/km eind 2017. Het marktgemiddelde lag op dat moment op 116 g/km, nog steeds een eind verwijderd van het 95 g/km-doel. Zelfstandige ondernemers (eenmanszaken), die tot eind 2017 eigenlijk geen enkele fiscale incentive hadden om voor een milieuvriendelijke auto te kiezen (door de vaste fiscale aftrek van 75 procent), waren eind 2017 met hun gemiddelde uitstoot van 124 g/km het verst van het doel verwijderd. Aangezien zij er vanaf nu wel belang bij hebben om op de CO2-uitstoot te letten, kunnen we verwachten dat hun gemiddelde uitstoot snel tot op het niveau van de bedrijven zal zakken.

Of de Europese doelstelling wordt gehaald, blijft de vraag. De penetratie van elektrische auto’s zou al heel sterk moeten stijgen om de huidige tendens om te keren. Of diesel zou in ere hersteld moeten worden. De constructeurs hebben enorme inspanningen geleverd om de NOx-emissies te drukken en aan de Euro 6d-temp-norm te voldoen, maar of dat volstaat om de massa ervan te overtuigen dat diesel nu ‘echt’ schoon is en een tweede kans verdient, blijft een vraagteken.