Juridisch / CO2-poules: wat is het en waarom zijn ze populair?

De Europese CO2-quota

Om de CO2-poules te begrijpen, moet je eerst de grote oorzaak ervan kennen: de Europese CO2-quota. Ze werden al in 2012 vastgelegd voor 2015 en 2020 op respectievelijk 130 g/km en 95 g/km. Zit je boven die limiet, dan staan er zware boetes te wachten van 95 euro per gram per verkochte auto. Een bedrag dat al snel oploopt tot de miljarden voor grotere constructeurs. We hebben het hier over de gemiddelde uitstoot van het gamma van een constructeur in Europa. Nu moet niet elke constructeur precies onder de 95 gram zitten, het hangt af van het gemiddelde gewicht van de modellen, zoals we in dit artikel van oktober 2019 uitleggen. Belangrijk: de gemiddelde uitstoot van de verkochte modellen wordt berekend, niet die van het gamma op zich. Het volstaat dus niet om een ecologisch model in de showroom te hebben staan, net zoals het geen ramp is om één sportief model aan te bieden dat wat meer uitstoot maar minder wordt verkocht.

Om onder die limiet van 95 gram te komen, hebben de constructeurs de afgelopen tijd heel sterk ingezet op elektrificatie. Vooral plug-in hybrides en elektrische modellen zijn daarbij erg nuttig, want auto's met een CO2-uitstoot van minder dan 50 g/km krijgen zogenaamde 'superkredieten', waarbij elk verkocht model dubbel wordt meegeteld in 2020, 1,67 keer in 2021 en 1,33 keer in 2022. Dat deze modellen ook fiscaal interessant zijn op heel wat markten, is daarbij mooi meegenomen.

CO2-kredieten en poules

Constructeursgroepen zoals Volkswagen of PSA zitten samen in een 'poule', waarbij de uitstoot van alle verkochte modellen binnen de groep wordt meegerekend. Er zijn twee soorten poules: een gesloten poule, die enkel bestaat uit de constructeursgroep, of een open poule, waarbij verschillende constructeurs hun modellen kunnen samengooien in de berekening.

Constructeurs die dus minder goed hun huiswerk hebben gedaan, of de middelen niet hebben om snel genoeg door te zetten met elektrificatie, kunnen zich dus aansluiten bij andere constructeurs die wel klaar zijn tegen het einde van dit jaar. Dat doen die laatsten natuurlijk niet uit goede wil, er worden grote bedragen afgerekend om mee te mogen vissen bij de bravejongenspoel. Die bedragen worden onderling overeengekomen en zijn natuurlijk minder dan wat de 'stoute' constructeurs als boete zouden moeten betalen aan de EU.

Wie zit bij wie?

Het bekendste en vermoedelijk eerste voorbeeld van een open poule is die van FCA en Tesla, waarbij die laatste natuurlijk een gemiddelde uitstoot heeft van exact 0 g/km en dus heel wat CO2-kredieten kan verkopen. FCA loopt nog wat achter qua elektrificatie en zag er dus heil in om zich bij de Californische constructeur te voegen, waardoor Tesla opeens ook een stuk winstgevender werd dan voordien. Ook Honda heeft zich recent bij de poule gevoegd, dat ondanks de lancering van de Honda e blijkbaar niet in staat was de Europese target te behalen.

Maar ook andere constructeurs beseffen dat ze het niet gaan halen en proberen nog last-minute onder de grens te komen door de krachten te bundelen. Ford liep vertraging op met de levering van zijn Kuga PHEV en moest dus voor oud-concerngenoot Volvo kiezen om een monsterboete te voorkomen, aangezien de Zweden dankzij de vele plug-in hybrides en nu ook enkele elektrische modellen het beter dan verwacht doen in 2020. Volkswagen werkt dan weer samen met het Chinese MG (SAIC), terwijl Renault in oktober nog zijn kredieten aanbood voor constructeurs die in de problemen komen. Potentiële afnemers zijn daarbij Daimler (Mercedes), Jaguar Land Rover en Hyundai-Kia.

Wat met de toekomst?

De Europese CO2-targets voor 2025 en 2030 zijn in 2019 vastgelegd en bestaan niet meer uit een specifieke grens in grammen, maar een reductie in percenten die de constructeurs moeten halen ten opzichte van 2021. Tegen 2025 moet de CO2-uitstoot 15% lager liggen dan in 2021, tegen 2030 is dat 37,5%. Ook hier wordt er weer rekening gehouden met de gemiddelde massa van het gamma van de constructeurs. Ironisch genoeg betekent dit ook dat de constructeurs er baat bij hebben om nog even te wachten met hun elektrische modellen tot na 2021, om zo een grotere daling te kunnen voorleggen aan de EU.

Maar het betekent ook dat het steeds moeilijker zal worden om de targets te halen zonder plug-in hybride en volledig elektrische modellen. Ook Toyota-Lexus, dat tot nu toe vooral inzette op zelfladende hybrides, zal dus overstag moeten gaan. De EU geeft ook wat steun voor constructeurs die een bepaald aandeel aan ZLEV's (plug-in hybrides en elektrische modellen) verkoopt. Zit je boven de ZLEV-benchmarks van de EU als constructeur, dan krijg je wat versoepeling voor je gemiddelde CO2-uitstoot. Het vormen van poules zal nog steeds mogelijk zijn volgens dezelfde regels als nu, maar de superkredieten vervallen en bovendien zal de EU de werkelijke emissies van elk model controleren met een monitoringtoestel aan boord om eventuele sjoemelaars te kunnen vatten. Willens of nillens zullen de constructeurs dus moeten elektrificeren, of onze markt verlaten als dat niet lukt, aangezien het bijna nooit rendabel zal worden om hier met de boetes te blijven verkopen.