Nostalgie / Vintage – 1968 Alfa Romeo 1750 Berlina, cuore sportivo

In het leven moet je vaak kiezen: vlees of vis, vakantie aan zee of in de bergen, hart of verstand. En naargelang van je karakter opteer je voor het ene, waarbij je logischerwijs afziet van het andere. Wat geenszins betekent dat je dat andere zomaar vergeet. Sommigen willen stiekem namelijk helemaal niet kiezen… Wat auto’s betreft, lieten ‘goede huisvaders’ in de tweede helft van de jaren 60 hun oog vallen op modellen als de Peugeot 404, Renault 16, Ford Taunus, Opel Rekord of Volvo 144, die zich allemaal perfect van hun taak kweten, maar heimelijk droomden ze er toch van met een frivolere en meer meeslepende Alfa Romeo te rijden.

Waarom zetten ze die stap dan niet? De verleiding was weliswaar groot, maar een hele resem argumenten zette hen ertoe aan om aan de ‘brave’ kant van de lijn te blijven. Een Alfa? Alles daaraan sprak hun zintuigen en hun hart aan, maar anderzijds was er de reputatie van fragiliteit en exorbitante onderhoudskosten. Kortom, heel wat goede (of slechte) redenen – of waren het excuses? – om er niet voor te gaan, om toch maar naar hun portefeuille te luisteren en hun dromen op te bergen…

De papa’s van toen die al geprikkeld waren door de Giulietta uit 1954, hadden vast al de vlinders in de buik gekregen toen in 1962 de Giulia werd onthuld. En we kunnen ons voorstellen hoe ze met de komst van de 1750, die op 17 januari 1968 werd voorgesteld op het salon van Brussel, helemaal overstag gingen: die rijpere Alfa was ook beter uitgewerkt en richtte zich niet langer alleen tot liefhebbers van dubbel ontkoppelen, hoge toeren en een knetterende uitlaat. Maar in een vlaag van helderheid keerde bij velen op de valreep de ratio terug om hun enthousiasme te temperen en toch maar af te zien van de aankoop. Een beslissing die velen later zouden betreuren.

Van historisch belang

Tot in 1967 behield Alfa Romeo zijn producten voor aan de liefhebbers van dubbele bovenliggende nokkenassen en leverde het zijn juweeltjes mondjesmaat. Met de 1750 had het de ambitie om een tandje bij te steken en te groeien qua volume. In die tijd kon de Milanese constructeur echter nog niet rekenen op de fabriek van Pomigliano d’Arco nabij Napels, waar later de Alfasuds zouden worden gebouwd. Alle hoop was dan ook gevestigd op het commerciële succes van de 1750.

De viercilinder van het nieuwe model had een cilinderinhoud van 1.779 cc. Waarom het merk met het klavertjevier toch koos voor de benaming 1750, terwijl ‘1800’ meer status had betekend? De reden daarvoor is eenvoudig en terug te vinden in het glorieuze verleden, dat terugging tot de jaren 30. Meer precies tot een model dat toen schitterde in de competitie. Een van de mooiste overwinningen, toch zeker vanuit Belgisch oogpunt, was die van de drie Alfa Romeo’s 1750 GS tijdens de 24 Uur van Spa in 1930.

De 1750 was echt een symbool in zijn tijd en nog altijd erg aanwezig in het geheugen van alfisti toen de constructeur een naam zocht voor zijn nieuwe productlijn. Zonder een vintagetrend te willen lanceren of naïef te hopen op een schitterende toekomst door terug te grijpen naar het verleden drong die benaming zich dan ook spontaan op voor deze nieuwe vaandeldrager, waarop heel wat hoop gevestigd was. En dat zou niet onterecht blijken.

Twee dubbele Webers

De 1750 nam het platform van de Giulia over, maar mikte met zijn verlengde wielbasis en langere overhangen op een ander publiek. Hij was een pak duurder (144.960 tegenover 119.900 Belgische frank) en vormde een geloofwaardig alternatief voor de Audi Super 90 (109.900 frank), de BMW 2000 (138.500 frank), de Citroën DS 21 (159.950 frank), de Fiat 125 (95.400 frank), de Ford Taunus 20M TS (114.025 frank), de Mercedes 200 (114.000 frank), de Opel Commodore GS (134.000 frank), de Peugeot 404 met injectie (126.000 frank) of de Volvo 144 S (139.900 frank). Behalve de Opel Commodore GS, waarvan de 2,5 liter grote zescilinder-in-lijn 130 pk ontwikkelde, waren al die rivalen minder krachtig. Want hét orgelpunt van de Alfa, zijn onweerstaanbare troef, was zijn opmerkelijke motor met twee bovenliggende nokkenassen, die gevoed werd door twee horizontale dubbele Weber 40 DCO2 32-carburatoren en 118 pk leverde bij 5.500 o/m.

Naast krachtig was deze viercilinder tegelijk ook soepel, met zijn genereuze koppel (186 Nm bij 2.800 o/m) dat vooral goed verspreid was over zijn curve en dat optimaal benut kon worden dankzij de uitstekende versnellingsbak met vijf verhoudingen waaraan hij gekoppeld was (met een lange en geen rechtstreekse vijfde). Vergeet niet dat in die tijd een overbrenging met vijf versnellingen zeldzaam was in een berline, om niet te zeggen uitzonderlijk. De regel was een vierbak, eventueel met een overdrive, en zelfs dat was geen gemeengoed. Op het einde van zijn levenscyclus kon de 1750 trouwens worden uitgerust met een ZF-drietrapsautomaat, een optie waarvoor – terecht – maar weinig kopers kozen.

Wat het onderstel betreft, waren de zaken minder idyllisch. Vooraan deed de ophanging een beroep op dwarse armen, terwijl achteraan een rustieke starre as de dienst uitmaakte, gecombineerd met schroefveren. Beide wieltreinen kregen wel versterking van een antirolstang om de koetswerkbewegingen in te dijken. Met de stuurinrichting was het al niet veel beter gesteld: een rol- en wormsysteem zonder bekrachtiging, waarvan de voornaamste kwaliteit een korte draaicirkel was. Geheel volgens de traditie van het merk werd het remsysteem toevertrouwd aan vier (volle) schijven en werd gebruikgemaakt van een bekrachtiger evenals van een remkrachtverdeler op de achteras. Het contact met de weg ten slotte werd verzekerd door 165x14-banden, afkomstig van Kleber-Colombes (V10), Pirelli (Cinturato) of Michelin (XAS) – de klant kon destijds kiezen bij het bestellen van de auto.

Tijdloze elegantie

Over smaken en kleuren valt niet te twisten, maar geef toe dat het silhouet van de 1750, van de hand van grootmeester Bertone – die voor één keer erg braaf was gebleven – een soberheid van goed allooi vertoont. Die verschafte deze Alfa Romeo niet alleen een tijdloos elegante vorm, maar gaf hem ook het voordeel dat hij over het algemeen goed onthaald werd, al droop de passie er niet per se vanaf. Gelukkig was Alfa meer geïnspireerd voor het interieur, waar alle stijlcanons die specifiek waren voor het merk, terug te vinden waren. Want in tegenstelling tot nu volgden de Alfa Romeo-interieurs eind jaren 60, begin jaren 70 niet gewoon de heersende trends, maar gold de Alfa-stempel als een referentie ter zake.

Het begint allemaal met een dashboard waar, apart van de andere instrumenten, twee grote, makkelijk afleesbare tellers als kikkerogen bovenuit steken: de snelheidsmeter en de toerenteller. De rest van de instrumenten is per twee in twee lagen naar de middenconsole verwezen: bovenaan de brandstofpeilmeter en de watertemperatuurmeter en daaronder het klokje en de oliedrukmeter. Die vier instrumenten bevinden zich boven de versnellingspook, die letterlijk in de transmissie geplant is. Eronder is nog een asbakje te vinden dat erg klein is, maar voorzien is van een heerlijk verchroomd deksel.

Het rem- en koppelingspedaal scharnieren op de grond, terwijl het gaspedaal is opgehangen. Het grote, tulpvormige stuurwiel met drie spaken vormt een permanente uitnodiging tot reizen. Het is van zwarte kunststof op de oorspronkelijke 1750 en van (nep)hout in de gefacelifte versie en in de 2000 die het model opvolgde. Die houtlook droeg in ruime mate bij tot de interieursfeer. Hier geen notenhout, maar eerder een lichtere en meer glanzende soort, die deze Alfa’s een waanzinnige en unieke charme geeft. Een bijzondere sfeer waaruit heel wat jaren later de Maserati Biturbo inspiratie zou putten.

Kippenvel

In actie is het motor-versnellingsbakgeheel nog altijd even verleidelijk als destijds, dankzij het sterke karakter van de ‘bialbero’ (de Italiaanse naam voor een dubbele nokkenas), die levendigheid en soepelheid combineert met een unieke klank. Die wordt gecreëerd en onderhouden door de befaamde Weber-carburatoren, waarvan het aanzuiggeluid je gegarandeerd kippenvel bezorgt. Geen enkel artificieel mechanisme slaagt erin dat geluid te reproduceren of zelfs maar een beetje te benaderen. Een onevenaarbare klank, zoals die van vinylplaten.

De rest is minder meeslepend, of meer gedateerd. De wegligging is onnauwkeurig en vergt concentratie. Als het regent of het wegdek in slechte staat is – zoals wel vaker het geval is bij ons – lijkt het alsof je een rodeo aan het rijden bent, met een opspringende en ronddansende achtertrein. Het weinig communicatieve stuur is bovendien vaag. Voor automobilisten die zijn opgegroeid met stuurbekrachtiging is het een beproeving die overeenkomt met een fitnesssessie.

Maar in 1968 zag men de dingen anders. Zo schreef Jean-Marie Jacquemin in de toenmalige reeks Auto Flash het volgende over de 1750 Berlina: “Ik ken weinig auto’s die zo makkelijk zijn, die zo gezond rijden bij een normale rijstijl en waarmee je bovendien zonder onnodige risico’s met een abnormale snelheid kunt rijden. Aan het stuur van de 1750 zit je op je gemak. Dankzij de ongelofelijk lichte besturing kun je de auto precies leiden naar waar je hem wilt. Het remsysteem is onvermoeibaar en de wegligging is sensationeel.” Jacquemin had als rallyrijder natuurlijk makkelijk praten, want voor de doorsneebestuurder lag het allemaal toch wat delicater…

Kleine kantjes

Maar ondanks zijn voorliefde voor Alfa’s was Jacquemin toch niet helemaal verblind door passie. Zo verweet hij de 1750 dat de brandstoftank aan de kleine kant was (slechts 46 liter, terwijl zijn testauto er vrolijk 13,8 l/100 km had doorgejaagd, met een dorst die opliep tot 17,5 l/100 km in de stad en zelfs tot 19,5 l/100 km vol gas op de snelweg), dat de versnellingsbak koud stroef schakelde, dat het stuur vrij zwaar was bij lage snelheid, dat het reservewiel slecht opgesteld was en… dat de asbak belachelijk klein was. Andere tijden, andere zeden…

Vandaag de dag zijn er nog maar weinig 1750 Berlina’s: ofwel vielen ze ten prooi aan het roestspook, ofwel werden ze opgeofferd om exclusievere modellen zoals de Coupé en de Spider in leven te houden. Als je toch nog een volledig origineel exemplaar in perfecte staat zou vinden, zal dat wellicht tussen 15.000 en 20.000 euro kosten. Onderhoudskosten zijn niet van dien aard dat ze zouden kunnen afschrikken. Koetswerkonderdelen of interieurelementen zijn echter moeilijk te vinden en zouden het budget wel de hoogte kunnen injagen.