Nostalgie / Vintage - 1998 Volkswagen New Beetle

In het begin van de jaren 90 was het salon van Detroit te midden van de grote internationale salons een beetje een buitenbeentje. Voor de grote kinderen die we zijn, was het een beetje een speeltuin. Om te beginnen omdat het, in tegenstelling tot op de andere salons, waar de constructeurs de touwtjes in handen hebben, afhing van lokale concessiehouders. En verder omdat het in die tijd een echt autofeest was, een permanente show, waar de meeste van de aanwezige merken, en dan zeker de Amerikaanse, om ter origineelst uit de hoek kwamen en kleurrijke spektakels bedachten vol speciale effecten zonder enige beperking wat betreft verbeelding, budget en durf, als was je in Hollywood.

Dit artikel van Stany Meurer verscheen oorspronkelijk in AutoGids 1081 van 19/05/2021

Gezegende tijd

In die enigszins dolle context, toen ‘groen’ nog gewoon een kleur was, toen elektriciteit nog iets voor golfkarretjes was en toen je nog gewoon autoliefhebber kon zijn, koos Volkswagen ervoor om in januari 1994 in de grote hal van het Detroitse beursgebouw zijn Concept 1 voor te stellen. Buiten was het ijskoud, maar binnen was het lekker warm. De temperatuur liep echter nog meer op toen het doek werd weggenomen en de gele remake van de Kever tevoorschijn kwam. Alle aanwezige professionals gingen uit de bol en iedereen had dezelfde vraag op de lippen: wanneer komt die auto om de markt? Het geheim van deze presentatie werd tot op het laatste moment goed bewaard. De geruchten, die met het verstrijken van de uren alleen maar groeiden, maakten gewag van een mini-auto… maar niet van een neoretro-afstammeling van de Kever.

De verrassing was des te groter. De auto, die getekend was in VW’s advanced design-studio in Simi Valley, in Californië, werd voorgesteld als een ‘back-to-the-future’-concept, en kon zijn afkomst niet verbergen. De conceptcar stond op immense wielen (voor die tijd) van 18 duim en was 3,83 meter lang (tegenover 4,06 meter voor een klassieke Kever en 4,11 meter voor een 1303). Er werd gezegd dat hij op een Golf-platform stond, wat deed vermoeden dat hij in productie zou worden genomen, maar dat werd niet officieel bevestigd.

De wet van Piëch

Voor de aandrijving werd vaag verwezen naar drie mogelijkheden, waarbij het vermogen telkens naar de voorwielen werd gestuurd. Om te beginnen was er sprake van de overbekende 1.9 TDI, gekoppeld aan een automatische transmissie. Verder werd een hybrideoplossing vermeld, die een rechtstreeks ingespoten driecilinder-diesel combineerde met een elektromotor van 25 pk. En ten slotte maakte men gewag van een volledig elektrische formule, met een elektromotor van 50 pk die werd bijgestaan door een tweetrapsautomaat en die werd gevoed door een batterij van 250 kilo. Veel precieze details voor een constructeur die geen toekomstplannen had met zijn conceptcar.

Toen de euforie opgeklaard was en plaatsmaakte voor tevredenheid over de geslaagde mediastunt, wist de grote baas van het VW-universum, Ferdinand Piëch, hoe laat het was. Ze konden niet meer terug: er was te veel over gezegd en geschreven, en het publiek verwachtte snel een concreet antwoord. Temeer omdat sommige toekomstige klanten al in actie waren gekomen. Zo was er een dame uit Michigan die, nadat het salon zijn deuren had gesloten, een cheque van 500 dollar naar de Amerikaanse invoerder had gestuurd als voorschot op haar bestelling. En in die tijd was Piëchs wil wet.

Stroomversnelling

Alles kwam dan ook snel in een stroomversnelling. In maart van hetzelfde jaar werd de keuze voor het platform bevestigd: het zou dat van de Golf IV worden. Halverwege 1995 reed de eerste auto. En in januari 1998, dus nauwelijks 200 weken na de voorstelling van de Concept 1, werd op het salon van Detroit de Beetle met veel bombarie onthuld. De cirkel was rond. En terwijl Volkswagen er prat op ging een miljard Duitse mark in het project te hebben gepompt, was het minder breedvoerig over het feit dat alles van A tot Z opnieuw moest worden uitgedacht om het project productierijp te maken. En het was ook weinig loslippig over wanneer de oorspronkelijke Kever met pensioen zou worden gesteld – daarvan werden in 1998 nog altijd 400 stuks per dag geproduceerd in Mexico (het 21.529.464e en laatste exemplaar zou van de band rollen op 30 juli 2003).

In vergelijking met de Concept 1 was de Beetle gegroeid en kwam hij dichter in de buurt van het formaat van het oorspronkelijke model. In de lengte mat de productieversie, die op wielen van 16 duim stond, 4,10 meter. Maar terwijl oorspronkelijk werd gesproken van een leeggewicht van 907 kilo (!) met verbrandingsmotor, woog de Beetle 1.292 kilo… meer dus dan wat naar voren werd geschoven voor de hypothetische elektrische variant (1.250 kilo).

Andere proporties

De grotere lengte was een gevolg van de keuze voor het PQ34-platform, dat tevens als basis diende voor de Golf IV, maar het kon ook niet anders om te voldoen aan de Amerikaanse vereisten op het vlak van veiligheid. De verlenging van 27 centimeter zat hem voor een deel in de wielbasis, maar ook in de overhangen. De Beetle was echter niet alleen langer dan de conceptcar waarvan hij was afgeleid, maar ook breder. Bij die operatie werd de voorruit naar voren geschoven zonder de rijhouding aan te passen, om de instap te verbeteren, terwijl de kromming van de dakboog wat verzacht werd. Hoewel al die aanpassingen maakten dat het productiemodel heel andere proporties vertoonde dan het prototype waarvan het was afgeleid, bleef het emotionele en sympathieke kantje van het oorspronkelijke ontwerp toch onaangetast.

Vier, vijf of zes cilinders

In Europa was de Beetle in eerste instantie verkrijgbaar met slechts twee motoren, enerzijds een tweeliter op benzine die 115 pk ontwikkelde, en anderzijds een 1.9 TDI met oorspronkelijk 90 pk. Nadien zou het gamma worden uitgebreid met verschillende motoren, waaronder een atypische V5 van 2,3 liter met 170 pk en een betoverende klank. De meest iconische, de zeldzaamste ook en dus uiteraard de Beetle-versie die vandaag het meest gezocht wordt door verzamelaars, is echter de RSi, waarvan in 2001 250 exemplaren werden gebouwd.

Onder de motorkap van die versie lag een V6 met een blokhoek van 15 graden, een cilinderinhoud van 3,2 liter en een vermogen van 225 pk (dezelfde motor die in een tot 241 pk opgevoerde variant in december 2002 zijn opwachting zou maken in de Golf IV R32). De RSi, die ook over permanente vierwielaandrijving beschikte, was echter waanzinnig duur: hij kostte nieuw 79.326 euro, terwijl een basis-1.6 in de catalogus stond voor 16.658 euro.

De Beetle zou altijd maar twee deuren tellen, maar in de lente van 2003 verscheen in Europa wel een cabrioversie. Binnenin is naast de bijzondere rijhouding (met die grote, hoge voorruit) het belangrijkste detail ontegensprekelijk het bloemenvaasje, dat geen twijfel liet bestaan over het beoogde publiek.

Getest in AutoGids

Tijdens onze wegtest maakten we kennis met een ernstig en efficiënt product zoals we dat van het merk verwachtten, met toch een vleugje fantasie. Minder enthousiast waren we over de bouwkwaliteit en de materiaalkeuze, die de verwachtingen van de trouwe klanten niet inlosten. Tijdens de eerste Gedetailleerde Wegtest die we aan het model wijdden, van een 1.9 TDI in AG 502 van 7 januari 1999, prees testrijder van dienst Xavier Daffe het nauwkeurige en gezonde weggedrag, het aangename motor-versnellingsbakgeheel en de volledige standaarduitrusting.

De beperkte ruimte achterin stelde hij echter minder op prijs, net zoals de kleine koffer en de geluiddemping die volgens hem beter kon. Bovendien maakte hij ook gewag van een zekere zijwindgevoeligheid. Als conclusie benadrukte hij dat de Beetle “de vrucht was van de extravagantie en het enthousiasme van creatievelingen die, dankzij de blakende gezondheid van de Volkswagen-groep op wereldvlak, hun project op tijd hebben kunnen afwerken”. En hij voegde er deze profetische opmerking aan toe: “Het spreekt voor zich dat het in andere tijden minder makkelijk zou zijn geweest om de trieste financiële directeurs te overtuigen van de gegrondheid van de productie van een zo atypisch model.”

Sindsdien is Ferdinand Piëch van het toneel verdwenen, heeft dieselgate het dynamisme van ontwerpers ondermijnd en de financiën van de constructeur uit Wolfsburg geruïneerd en worden dergelijke, zogezegd folkloristische initiatieven in de kiem gesmoord onder het mom van milieuvriendelijkheid. Andere tijden, andere zeden, maar we missen de frisheid van projecten als dat van de Beetle. Alleen daarom al verdient hij onze aandacht. En onze interesse, want aangezien hij niet veel kost, is hij een goed opstapje om toe te treden tot de wereld van de youngtimers.