Nostalgie / Vintage - 2005 Citroën C6, miskende erfgenaam

Bij zijn verschijning in 1955 wist de Citroën DS al zijn toenmalige rivalen zonder enige uitzondering in een fractie van een seconde tot een tweederangsrol te degraderen. Was het door zijn goddelijke silhouet, zijn vooruitstrevende technologie, zijn comfort of zijn rijkwaliteiten? In ieder geval overklaste en overschaduwde hij zijn rivalen op meesterlijke wijze en veroordeelde hij de concurrentie van de ene dag op de andere tot de status van ‘antiek’.

Nadat de DS erin geslaagd was om een benijdenswaardige plaats te veroveren in de wereld van automobiele luxe – meer door zijn originaliteit, de durf van zijn technische oplossingen en zijn meesterlijke weggedrag dan door de noblesse van zijn materialen en zijn motoren – gold dat niet voor de CX. En nog minder voor de XM, waarvan in zijn elfjarige carrière amper 303.500 exemplaren werden geproduceerd. De constructeur was zich bewust van zijn zwakke punten en trok daaruit de nodige conclusies, namelijk dat zijn merk in dit segment nog nauwelijks legitiem was tegenover Audi, BMW, Mercedes of zelfs Jaguar. Kortom, het was beter om de strijd op te geven... Dit is dan ook wat Citroën in 2000 deed door de productie van de XM stop te zetten zonder hem te vervangen.

Sprankeltje hoop?

Maar naarmate de tijd verstreek en de waarheden van gisteren niet meer golden, begonnen sommigen bij Citroën (opnieuw) te dromen van een waardige nazaat van de DS. Een droom die gevoed werd door de schitterende conceptcar Lignage, voorgesteld op de editie 1999 van het autosalon van Genève als voorbode van de C6. Een sprankeltje hoop? Neen, het was veel meer dan dat, gezien de gunstige ontvangst van dit ambitieuze prototype, dat aan de buitenkant werd gekenmerkt door zijn imposante vooroverhang, een handelsmerk van de Franse constructeur, en aan de binnenkant door de luchtboog die het interieur van voor naar achteren overspande, een opmerkelijk staaltje architectuur dat een geheel eigen persoonlijkheid wist te creëren.

Toen de C6 in 2005 op de markt verscheen, leek het enthousiasme vreemd genoeg zodanig te zijn afgenomen dat we ons zouden kunnen afvragen of de constructeur nog wel in het product geloofde. Het leek alsof Citroën de auto lanceerde zonder enige hoop op succes, bijna als een verplicht nummertje om hem te koop aan te bieden. Was het verlangen weggeëbd door het lange wachten? Zes jaar is natuurlijk lang, erg lang, te lang, maar het verklaart niet alles. Het verklaart zeker niet waarom het management van het merk zo ongeïnteresseerd leek in hun nieuwe vlaggenschip, dat nochtans in meer dan één opzicht interessant was, ook al had het een paar gebreken waardoor het moeilijk zou kunnen concurreren met de zwaargewichten in de categorie. Of zouden hun initiële enthousiasme en geestdrift misschien ingetoomd geweest zijn door de Peugeot-directie, die deze concurrent van de 607 niet noodzakelijkerwijs graag zagen komen...

Motordebacle

Onder de aangeboren zwakheden van de C6 is er in de eerste plaats de afwezigheid van een gamma waardige motoren. Het initiële aanbod was beperkt tot twee V6-krachtbronnen, die echter niet de meest performante en begerenswaardige waren: een drie liter grote benzinemotor met 215 pk en een 208 pk sterke 2.7-turbodiesel. Die laatste moest hij delen met de Peugeot 607 en de Jaguar S-Type, maar vertoonde al snel een notoir gebrek aan betrouwbaarheid. Met deze keuzes zette Citroën de traditie van het merk voort om grote berlines aan te bieden, aangedreven door motoren die hun silhouet onwaardig zijn en – wat in dit geval nog erger was – onaangepast zijn aan de eisen van hun marktsegment, dat niet alleen zuinigere en goedkopere instapmotoren vereiste, maar ook nobelere en krachtigere exemplaren voor de duurdere versies.

Onder de motorkap leek het dus een verloren zaak, temeer omdat het gamma nadien nauwelijks nog zou worden uitgebreid. Het bleef bij de introductie van een 2.2 HDi-viercilinder, terwijl de 2.7 HDi in 2009 zou evolueren naar een 3.0 HDi, waarmee hij een dertigtal pk's zou winnen. Overigens werden de V6-motoren uitsluitend gekoppeld aan een vrij aangename zestrapsautomaat, terwijl de 2.2 HDi werd geleverd met een handgeschakelde versnellingsbak. Maar dat was niet de grootste teleurstelling bij het ontdekken van de C6…

Ontgoochelend interieur

We zullen het hier niet hebben over de non-conformistische stijl van zijn silhouet, want dat is louter een kwestie van smaak. De grootste teleurstelling komt aan het licht wanneer je de deur opent en het niet bijster aantrekkelijke dashboard aanschouwt. Het meubilair oogt zo fout dat je er zelfs niet vrolijk van wordt als je verneemt dat de C6 over innovaties beschikte zoals een head-updisplay dat op de voorruit wordt geprojecteerd, evenals een waarschuwingssysteem voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook dat je tot de orde roept door de bestuurdersstoel te laten trillen. Tot overmaat van ramp is de console overladen met kleine knopjes met een twijfelachtige ergonomie en voorzien van een traag en zeer luidruchtig navigatiesysteem, dat in 2005 al volledig voorbijgestreefd was.

Het enige lichtpuntje in dit onaantrekkelijke universum zijn de geraffineerde deurvakdeksels, die voorzien zijn van een vertraagd openingsmechanisme. Hun mooie houtafwerking contrasteert vreemd genoeg met al de rest en getuigt van een reële zin voor detail. De holle achterruit, die doet denken aan de CX, zou uiteindelijk meer inkt verspillen in de reclameboodschappen van de constructeur dan klanten overtuigen om de spons te vegen over het gebrek aan inspiratie in de interieuraankleding.

Het oordeel van AutoGids

In het artikel in AG 665 van 14 april 2005 waarin de C6 werd voorgesteld, schreef Jean-Claude Letrou over het dashboard: “De nogal banale indruk die het maakt, staat in schril contrast met de rest van de auto. In tegenstelling tot in de C4, waar alle inzittenden mogen meegenieten (door de centrale opstelling van de instrumenten, red.), wordt alleen de bestuurder hier geïnformeerd over de snelheid en het motortoerental, dankzij erg klassiek ogende digitale instrumenten.” Wijlen Jean-Claude en zijn legendarische voorkomendheid kennende, om nog maar te zwijgen van zijn natuurlijke chauvinisme als Fransman, moest je tussen de regels door kunnen lezen om te begrijpen dat hij zijn kritiek afzwakte, zo niet verbloemde...

Gelukkig wist de C6 zich op de weg te herpakken. Zo schreef Jean-Jacques Cornaert in AG 677 van 29 september van datzelfde jaar dat de C6 net als zijn voorgangers best wel eens aanspraak zou kunnen maken op de titel ‘koning van de weg’, en rechtvaardigde hij dat met deze woorden: “Op onze vertrouwde wegen reed de C6 opmerkelijk stabiel, wat normaal is voor een auto van dit merk, maar hij reageerde ook agiel en levendig op stuurbewegingen, en dat is veel minder gebruikelijk. En het plezier kan niet op, want zelfs op erg slechte wegen blijft de rijprecisie soeverein, terwijl de filtering van oneffenheden op een zeer hoog peil staat.”

Hoewel het ‘vliegend tapijt’-gehalte in zijn ogen als een paal boven water stond en ervoor zorgde dat de C6 even comfortabel was als zijn voorgangers – of zelfs comfortabeler – bleek onze voormalige collega minder enthousiast over de 2.7 HDi: “Eens te meer zitten we met een motorisch probleem. De 2.7 HDi lijkt het moeilijk te hebben in de C6, waarvan de massa de zescilinder, die op zich al iets minder krachtig voor de dag komt dan de modernste Duitse rivalen, dreigt te verstikken.”

Een commerciële flop

Van de C6, die in Rennes werd geassembleerd, moesten op jaarbasis 30.000 exemplaren verkocht worden: dat was de bescheiden begindoelstelling die Citroën zich had opgelegd. Om u een idee te geven: dat was tien keer minder dan wat Mercedes met zijn E-Klasse realiseerde! Toen de stekker eruit werd getrokken en de productie van de C6 in 2012 werd stopgezet, gaf de balans een triest totaal van 23.384 stuks aan, met een piek van 7.600 stuks in 2007… Dat was lichtjaren verwijderd van de meest pessimistische prognoses. De operatie bleek niet alleen een financiële ramp, maar ook een klap in het gezicht van de onderneming en een mokerslag voor het moreel van de ‘grote bazen’.

Als we de originaliteit van het oorspronkelijke DS-concept in drie punten zouden moeten samenvatten, dan zouden we dat als volgt doen: ten eerste een onconventionele en nooit gekopieerde lijn; ten tweede een buitengewoon zacht comfort dat voor een groot deel wordt verzekerd door de hydropneumatische ophanging; ten derde een megabekrachtiging – lees: overbekrachtiging? – van de dynamische bedieningsorganen, met name de remmen en de stuurinrichting. De laatste grote Citroën die deze drie punten tot op de letter heeft gerespecteerd, was de C6. Daarom moet deze rechtmatige “koning van de weg” worden beschouwd, gerespecteerd en geëerd als de laatste generatie van de DS-stamboom.

Tijdens zijn carrière werd hij miskend, maar vandaag verdient hij eerherstel, niet alleen vanwege zijn opmerkelijke rijkwaliteiten, maar ook voor zijn gedurfde originaliteit, al blijven sommigen hem barokke trekjes verwijten. Uiteindelijk is de C6 ook een historische Citroën, omdat hij de laatste was om gebruik te maken van de schitterende hydropneumatische ophanging, die intussen werd geschrapt. En weet u wat? Voor zijn charmes hoef je niet eens diep in de geldbeugel te tasten, want tegenwoordig vind je al een C6 voor een habbekrats. Voor wie nog steeds ongevoelig is voor zijn onmiskenbare kwaliteiten, is hij dus wel degelijk aan te bevelen als investering, op voorwaarde dat je de ruimte hebt om hem te stallen en het geduld om het juiste moment af te wachten. Het moment waarop de C6 zijn status van tweedehandsauto zal inruilen voor dat van ‘verzamelobject’. Of misschien zelfs van ‘icoon’?