Nostalgie / Vintage - BMW Z1, pure roadsterfun

Een van de redenen waarom de Z1 destijds een bescheiden plaats innam in het BMW-gamma, schuilt in zijn originele en bijzondere design. Misschien doet dit ontwerp u denken aan de Porsche Panamericana, een conceptcar die in 1989 werd gepresenteerd en gebaseerd was op het chassis van een 911 Carrera 4 Cabriolet van de 964-generatie? Welnu, dan is dat zeker geen toeval, maar simpelweg omdat de designer achter deze twee auto’s een en dezelfde persoon is, namelijk de Nederlander Harm Lagaaij. Een autodesigner die niet bijster bekend is bij het grote publiek, maar wel zeer getalenteerd en productief was…

Nadat Lagaaij eind jaren 60 zijn tekenpen had fijngeslepen bij Simca, stapte hij in 1971 over naar Porsche, waar hij met name meewerkte aan de modernisering van de 911 en de creatie van de 924. Na een periode bij Ford (van 1977 tot 1985) ging hij bij BMW aan de slag om de Z1 te ontwerpen... waarna hij in 1989 terugkeerde naar Porsche om de Panamericana te tekenen, die in minder dan zes maanden werd ontwikkeld. Vervolgens werkte hij aan de 968, de generaties 993 en 996 van de 911, de Boxster en tot slot de fantastische Carrera GT, die voor altijd zijn meesterwerk zal blijven.

Opnieuw in de gratie

Aan het eind van de jaren 80 kwam de cabrio weer tot leven om een comeback te maken. Het werd het meest trendy koetswerktype van die tijd. Dus sloegen de meeste constructeurs natuurlijk aan het werk in de hoop de ‘buzz’ van het moment te creëren. Terwijl sommige vanwege budgettaire beperkingen kozen voor de gemakkelijke weg door gewoonweg het dak van bestaande berlines of coupés weg te halen, gingen andere voor een meer innovatieve aanpak. Zoals Porsche, dat op basis van zijn 911 Cabriolet een Speedster-versie ontwikkelde, die intussen een echt collectors’ item is geworden. Alle versies zijn tegenwoordig bijzonder gewild, zowel de slanke als die met verbrede Turbo-heupen…

Lager op de prestigeladder was er nog een andere nieuwkomer waar we niet omheen kunnen: de Mazda MX-5. Met dit model bracht de Japanse constructeur een ware revolutie teweeg in het cabriosegment, met een ongezien wereldwijd succes als gevolg. BMW wilde in deze nieuwe imagostrijd niet aan de zijlijn blijven staan, ook al had het merk toen al een stevige troef in handen met de 3-Reeks Cabrio. Het gamma van dat model werd bekroond door de intussen zeer zeldzame en gezochte M3 Cabrio, uitgerust met een 2,3 liter grote viercilindermotor met 16 kleppen en een vermogen van 190 pk. Wat het merk dus nodig had, was een originelere en meer overtuigende tweezitsroadster. Dat zou de Z1 worden.

Revolutionair

De Z1 was revolutionair wat de gebruikte materialen betreft, maar ook wat betreft zijn onderstel en vooral zijn deuren, met hun originele openingssysteem. Dat had, hoe wonderbaarlijk het ook was, te kampen met twee grote nadelen. Het eerste is de toegankelijkheid, vooral met de kap toe. Net zoals bij de veel oudere Mercedes SL met zijn vleugeldeuren waren de drempels bijzonder hoog, in dit geval om het kantelmechanisme van de deuren te herbergen. Niet makkelijk om er overheen te klauteren dus. Des te vervelender als de Z1 was besteld met een lichtgekleurde lederen bekleding, die snel vuil zou worden van dit klauterwerk.

Het tweede minpunt, dat pas na verloop van tijd duidelijk zou worden, is de gebrekkige betrouwbaarheid van het mechanisme. Hoe dan ook blijft het een briljante vondst, die overal waar je stopt, de aandacht zal trekken: een eenvoudige druk op de knop volstaat om de deuren geruisloos in de bodem van de auto te laten kantelen. Een ultiem hoogstandje, althans in 1989, was dat het hefsysteem voor de zijruiten beschikte over een geheugen waardoor de ruiten na het sluiten van de deuren in hun oorspronkelijke stand terugkeren.

Demonteerbaar

De Z1 is gebaseerd op een zelfdragende structuur die is opgebouwd rond een thermisch verzinkt stalen frame. Deze technische oplossing werd gekozen om corrosie tegen te gaan, maar ook om een torsiewinst van ongeveer 25 procent te realiseren. Op deze structuur is een sandwichvloer bevestigd, die bijdraagt tot de stijfheid van het geheel, een vloer die naar achteren oploopt om als extractor te fungeren. Het koetswerk bestaat uit kunststof panelen die geen enkele structurele functie hebben en in minder dan een half uur kunnen worden gedemonteerd. Het idee was dat je als eigenaar dan elk seizoen of afhankelijk van je stemming de kleur van je auto kon veranderen, zonder een beroep te moeten doen op een carrossier: je moest ‘gewoon’ een tweede setje koetswerkonderdelen aanschaffen…

Ook wat het onderstel betreft, wist BMW te innoveren, met een heterogene cocktail van nieuwe technologieën gemengd met beproefde oplossingen. Zo nam de vooras van de Z1 de MacPherson-veerpoten over van de 3-Reeks, maar met een andere breedte en afstelling. De achteras was een primeur voor het merk, want het ging om een multilinksysteem, bestaande uit twee schuine driehoeken, verbonden met een overlangs geplaatste schommelarm. Remmen en stuurinrichting werden ontleend aan een 325i, met één verschil: de grotere diameter van de voorste schijven, waardoor (voor die tijd) grote velgen van 16 duim konden worden gemonteerd, geschoeid met performante Pirelli P700Z-banden in de maat 225/45 VR 16.

Bekende tandem

De motor en versnellingsbak zijn klassieker, in die zin dat ze dezelfde tandem vormen als in de 325i met katalysator. Alleen de opstelling was enigszins anders, aangezien de aandrijflijn hier 30 centimeter naar achteren werd verplaatst om een ideale gewichtsverdeling te verkrijgen, althans in onbeladen toestand, met 49 procent op de voortrein en 51 procent op de achteras. Met twee normaal gebouwde inzittenden evolueert die verhouding naar 47 en 53 procent. We moeten er wel op wijzen dat de Z1 zwaarder is dan zijn silhouet doet vermoeden: hij zet bijna 1.300 kilo op de weegschaal, wat in zijn tijd veel was. Dat was de prijs die moest worden betaald om de gewenste stijfheid te verkrijgen.

Het profiel van de Z1 oogt slank vooraan, met een ellenlange afstand tussen de voorste wielkast en de deur, ook al hoeft het motorcompartiment maar plaats te bieden aan een 2.5-zescilinder. Achteraan wordt die ranke lijn abrupt afgebroken. Met het portier omlaag ziet de achterpartij er goed uit, of beter gezegd, karaktervol. De Z1, met zijn slanke neus en gespierde kont, was verkrijgbaar in vier kleuren. De twee uitschieters waren felrood en lichtgeel, terwijl het bijzonder chique metallic groen perfect bij het model past en het zwart meer aansloot bij de traditie van het merk.

Een serieuze machine

Het eerste wat opvalt als je achter het stuur zit, is de schoonheid en ergonomie van dat stuurwiel: een echte uitnodiging om op reis te vertrekken. En de pret kan niet op: de kuipstoelen ogen even goed als ze steun bieden. Een snelle inspectie van het voorruitframe geeft vertrouwen: geen twijfel dat de Z1 een serieuze machine is. De minuscule zonnekleppen werken misschien enigszins op de lachspieren, maar het instrumentenbord oogt klassieker, weliswaar met een vleugje fantasie op de toerenteller, die uitpakt met een rode naald. De instrumenten krijgen ook een uitstekende score voor leesbaarheid, wat helaas niet langer geldt voor BMW’s jongste creaties, waar de verschillende meters niet afgebakend zijn, zodat de informatie dooreenloopt: het perfecte voorbeeld van een dominant design, met een vormgeving die niet in dienst staat van de functie.

Hoewel de Z1 alle kenmerken heeft van een exotisch concept, is hij niet minder rigoureus in zijn uitwerking. En hetzelfde geldt voor zijn rijgedrag. De zachte, soepele, voldoende krachtige en harmonieus klinkende motor doet zichzelf en zijn reputatie alle eer aan. Met andere woorden: hij doet het voortreffelijk. Op één opmerking na: het chassis van de Z1 kan veel meer vermogen aan dan de 170 pk van de 2.5, zodat je al snel de afwezigheid van krachtigere motorversies gaat betreuren. Ook al zouden die dikkere motoren weinig meerwaarde bieden op het huidige Belgische wegennet.... In plaats van extra vermogen hadden we wel graag wat meer koppel gezien, vooral bij lage toerentallen.

Of een beter gespreide versnellingsbak om alles uit de zes-in-lijn te halen en om het chronische gebrek aan een genereus koppel in veel BMW-blokken van deze periode te compenseren. Een betere spreiding had de stevige en nauwkeurige bediening van de versnellingsbak alleen maar nog beter tot haar recht laten komen. Over de remmen valt niets anders te zeggen dan dat ze aan alle eisen voldoen, en de stuurinrichting doet haar job, zonder meer. Om een perfecte score te halen had ze blijk moeten geven van een betere terugkeerneiging en een grotere nauwkeurigheid rond de rechtuitstand. En vooral een minder grote overbrengingsverhouding: vier omwentelingen van aanslag tot aanslag is te veel voor een roadster die het vooral moet hebben van zijn rijplezier.

Open deuren…

Tot zover de objectieve kritiek op de dynamiek van het product. Nu alleen nog de nodige nuancering door zijn grote troef: het deuropeningssysteem dat het rijplezier van deze grote kart vergroot en een unieke ervaring garandeert. Want inderdaad, het biedt unieke sensaties, zowel voor de bestuurder als voor zijn passagier, vergelijkbaar met het wijd uitgesneden koetswerk van een buggy. Sensaties die je vrij kunt aanpassen naargelang van je wensen, maar die altijd uitzonderlijk blijven, zowel met de deuren neergelaten als opgetrokken, met de kap open of dicht, met de linkerdeur gesloten en rechterdeur open, enzovoort... Onze voorkeur gaat uit naar rijden in de schemering op een warme zomeravond met de kap dicht en de deuren weggeklapt in de drempels. Goddelijk.

Deze en andere opmerkingen werden onderstreept door Tony Verhelle in zijn artikel dat gepubliceerd werd in AG 253 van 8 juni 1989. En hij voegde eraan toe, bij wijze van algemene appreciatie: “Met een Z1 rijden is een verfrissende ervaring in het eerder sombere autolandschap van vandaag.” Dat was meer dan dertig jaar geleden al waar... en geldt nu nog des te meer!

Passionele auto

De conclusie van dit alles is simpel: de Z1 is een echte passionele auto die bij BMW geen ware nazaten heeft gekend. Het was indertijd een extreem moderne auto die eens te meer bewijst dat goed geconcipieerde dingen goed verouderen. Hij was duidelijk zijn tijd vooruit toen hij werd gelanceerd, en is nu nog altijd een zeer begeerlijke roadster, die uiteindelijk perfect is aangepast aan de huidige rijomstandigheden. Aangezien bovendien zijn prijs stabiel is (zie kader), zien we geen enkele reden om hem niet te overwegen. Maar pas op en haast u: aangezien tussen 1988 en 1991 in totaal slechts 8.000 exemplaren van de Z1 werden geproduceerd, zullen er snel niet genoeg zijn voor alle gegadigden wanneer de wereld van de verzamelaars zijn kwaliteiten herontdekt...