Nostalgie / Vintage - Nissan 300 ZX, bloedverdunning

In tegenstelling tot wat vaak wordt beweerd, is het silhouet van de 240Z – in zijn land van oorsprong beter bekend als de Fairlady Z – niet getekend door graaf Albrecht von Goertz (die eerder de 503 en 507 voor BMW had ontworpen en de inspiratie verschafte voor enkele van de eerste lijnen die uiteindelijk tot de fantastische Toyota 2000 GT leidden). Het is wel duidelijk beïnvloed door het werk van die buitengewone designer toen hij van 1963 tot 1965 als consultant werkte voor Datsun (dat in de vroege jaren 80 werd omgedoopt tot Nissan). Zo hebben we dat meteen even rechtgezet…

Hoe dan ook leverde de ‘kleine Japanse E-Type’ een aanzienlijke en duurzame bijdrage tot het uitbouwen van een imago voor de constructeur, door er samen met de Skyline een sportieve noot aan te geven die concurrent Toyota lange tijd had gemist. Toen hij in 1974 met pensioen ging, nam zijn opvolger, de 260Z, zijn vormgeving integraal over, althans op bepaalde markten. In Europa hadden we de 2+2-versie, zeer elegant maar logischerwijs minder sportief. Dat wees al op een koerswijziging, die nog zou worden doorgetrokken met de komst van de 280Z en de 300 ZX ‘Z31’, die beetje bij beetje het doodvonnis van het model tekenden, of althans de verdwijning van zijn ziel inluidden. Tenminste, dat dachten we toen…

Opkomst van de ‘Z32’

De constructeur was zich in ieder geval bewust van het probleem en bood dus een voorzichtig antwoord in de vorm van de 200 SX, die min of meer de geest van de 240Z overnam. Aangemoedigd door het succes van dit nieuwe model versnelde Nissan de ontwikkeling van een nieuwe 300 ZX (‘Z32’), een echte sportwagen en een gedoodverfde rivaal voor de Chevrolet Corvette (de C4-generatie) op Amerikaanse bodem, waar de Z-modellen altijd al grote commerciële successen wisten te boeken. Of voor de al even exotische Mitsubishi 3000 GT. Er werd dus niets aan het toeval overgelaten…

Voor het koetswerkdesign werd een beroep gedaan op Fumio Yoshida, die ook de 240Z had getekend. Zijn taak bestond erin niet alleen de genen maar ook de subtiliteit én de charme van die voorvader over te brengen op de nieuwe Z en ze tegelijk te integreren in de beperkingen en vereisten van het moment. De wielbasis werd verlengd en de overhangen werden ingekort, waardoor de proporties aanzienlijk veranderden. De auto kreeg meer gespierde spatborden om hem sportiever te laten ogen en ruimte te creëren voor bredere banden die pasten bij de ambities en capaciteiten van het model.

V6-biturbo

Nissan ging er prat op een uitzonderlijke GT gecreëerd te hebben, zoals blijkt uit de openingstekst van de 300 ZX-presentatiebrochure: “Vergeet alles wat je ooit hebt gelezen of gehoord over sportwagens. De Nissan 300 ZX geeft er een nieuwe definitie aan.” Lichtjes opschepperig, maar toch niet ver verwijderd van de realiteit, als we de technische gegevens in detail bekijken. In de duikende neus, waarin de uitklapbare koplampen waren vervangen door twee vaste lichtblokken – die Lamborghini vanaf 1998 zou overnemen voor zijn Diablo SV – school een opmerkelijke 3.0-V6, gevoed door twee Garrett T25-turbo's (één per cilinderrij) met een T2-turbine, waarvan de werking werd versterkt door twee warmtewisselaars.

Dit blok leverde een niet onaardig vermogen van 282 pk bij 6.400 o/m en bovenal een degelijk koppel van 375 Nm bij 3.600 o/m. Hoewel deze V-motor met een blokhoek van 60 graden, hier omgedoopt tot VG30DETT, werd ontwikkeld op basis van de zescilinder die in 1984 zijn opwachting had gemaakt in de vorige 300 ZX, had hij daar niet veel meer gemeen mee: niet alleen de cilinderkoppen en het inlaatspruitstuk, maar ook het onderblok en de krukas waren nieuw. De nieuwe V6 had ook 24 kleppen en een dubbele turbo, maar bovenal een directe injectie die door een elektronisch ECCS-systeem werd gestuurd.

Super HICAS

Om er het maximum uit te halen koppelde Nissan deze motor aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een minder aanbevelenswaardige viertrapsautomaat, die vandaag logischerwijs meer gedateerd is omdat de beste automatische transmissies van het moment zelfs tot tien versnellingen bieden. Een andere reden om niet voor de automatische ZX te kiezen was het feit dat het motorvermogen in deze versie werd teruggebracht tot 268 pk en het koppel met 5 Nm werd verminderd. Vermeldenswaard in de marge is de aanwezigheid van een viscokoppeling die moest voorkomen dat de aandrijfwielen te veel zouden gaan slippen.

Op het onderstel werd niet bespaard. Zo werden voor de ophanging vooraan dubbele draagarmen gebruikt en achteraan een vijfarmige as, dezelfde als op de 200 SX maar dan met 20 procent stijvere verbindingsarmen. Een van de snufjes om de 300 ZX een verfijnd gedrag te verlenen en zijn levendigheid op een bochtig traject te bevorderen bestond in zijn elektronisch geregelde zelfsturende achteras, Super HICAS geheten. Dit systeem werkt naargelang van de rijsnelheid en de stuurhoek van de voorwielen en zorgt voor kleine stuurbewegingen van de achterwielen, in de tegenovergestelde richting van de voorwielen, om deze zware coupé (1.585 kilo) sneller en vlotter te laten insturen bij het snellere bochtenwerk.

Om de 300 ZX af te remmen werd gebruikgemaakt van voor die tijd grote geventileerde schijfremmen, de voorste met een diameter van 280 millimeter en klauwen met vier zuigers, de achterste van 297 millimeter en met klauwen met twee zuigers. Dit remsysteem werd vervolledigd door een ABS van Bosch. De stuurinrichting was klassiek en beproefd: een tandheugelsysteem met variabele, snelheidsafhankelijke bekrachtiging.

Goedkoop?

Op papier was dit dus een aantrekkelijk aanbod… dat nog aantrekkelijker werd wanneer je de verkoopprijs hoort. Met 2.295.000 Belgische frank voor de handgeschakelde versie en 2.394.750 frank voor die met automaat was de rijkelijk uitgeruste 300 ZX (met een targadak dat deel uitmaakte van de basisuitrusting en een tot het absolute minimum beperkte optielijst) aanzienlijk betaalbaarder dan zijn rechtstreekse concurrenten. Meer bepaald was hij maar half zo duur als zijn meest prestigieuze rivaal, de Ferrari 348 TS, die 4.315.850 frank kostte.

De rijhouding in de 300 ZX was relatief snel bepaald... doordat het stuurwiel noch in hoogte noch in diepte verstelbaar was. Deze lacune werd gedeeltelijk gecompenseerd door de elektrisch verstelbare zithoogte, maar niet volledig. Ondanks de aanwezigheid van twee turbo's, die het geluid in principe zouden moeten dempen, liet de motor een mooie sound horen, meer als van een grote, koppelrijke V8 dan van een frêle V6. Als het op (uit)parkeren aankwam, was de 300 ZX niet de beste van de klas. Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste was er het verre van perfecte zicht rondom, vooral schuin achteruit. En ten tweede – hoewel geen enkele Amerikaanse burger zich hieraan stoorde – een buitensporige draaicirkel die noopte tot heel wat gemanoeuvreer.

26,7 seconden

Met bijna 300 pk onder de motorkap mocht je adembenemende prestaties verwachten. Die verwachtingen werden nagekomen, met een spurtje van 0 tot 100 km/u in amper 6,5 seconden en de kilometer vanuit stilstand in 26,7 seconden. Wat de topsnelheid betreft, moest je genoegen nemen met een elektronisch begrensde piek van 250 km/u. Maar dan moest je ook nog een speeltuin vinden waar dit soort snelheden toegelaten waren... Alles heeft zijn prijs. Bij de 300 ZX was dat een gemiddeld verbruik van rond de 15 l/100 km. Wie gezegend is met een zeer lichte voet, kan nauwelijks onder de 12 of zelfs 13 liter duiken. Dat is duidelijk veel in deze tijden.

Om dat nadeel in de vergeethoek te duwen of althans te minimaliseren richten we ons op het rijgedrag. Tony Verhelle schreef in AG 277 van 17 mei 1990: “Fenomenale wegligging in bochten, uitstekende stabiliteit in rechte lijn. Goede trekkracht ook.” Hij voegde eraan toe, onder de indruk van het Super HICAS: “Het resultaat is indrukwekkend. De 300 ZX legt zich onmiddellijk op de juiste manier in snel genomen bochten en glijdt er dan als op rails doorheen, ook als je voor de hand liggende fouten maakt als bruusk gas lossen of beginnen te remmen. We hebben nog nooit een sportwagen van dit prestatieniveau meegemaakt die zoveel verteert en vergeeft en het rijden zo makkelijk maakt.”

Perfecte balans?

Is de dynamische balans dan perfect? Niet echt. Hoewel er niets aan te merken valt op de wegligging en de rijdynamiek, zijn de remmen wél vatbaar voor kritiek. De fout ligt… in Amerika, meer bepaald bij de Amerikaanse automobilisten, die de voorkeur gaven aan een soepel en geruisloos remgedrag, ongeacht de rijstijl. Dit vereist een specifieke materiaalkeuze voor zowel schijven als remblokken, die volgens onze criteria helaas minder goed werken.

Dat vertaalt zich in een gebrek aan bijtkracht in het eerste deel van de pedaalslag en een pover uithoudingsvermogen bij hogere snelheden, om nog maar te zwijgen van de trillingen die in het pedaal voelbaar zijn en zelfs de vibraties die het stuur doorgeeft. Er zijn niet veel manieren om dat probleem te verhelpen, behalve het tempo laten zakken en de rijstijl van een brave huisvader aannemen... die in het slechtste geval een beetje gehaast is. Zo kun je met de dakpanelen opgeborgen in de kofferruimte in ieder geval volop genieten van het rijden met je haren wapperend in de wind!

Betaalbaar?

Verblind door de Amerikaanse markt, die de Japanse constructeur slecht beloonde voor al zijn inspanningen miste Nissan de hoofdvogel met zijn 300 ZX, die de referentie van zijn segment had kunnen worden en een heel ander lot beschoren had kunnen zijn. Dit model blijft vandaag evenwel in meer dan één opzicht interessant, met in de eerste plaats zijn betaalbaarheid in combinatie met zijn grote betrouwbaarheid. Maar opgepast: de prijzen van eventueel te vervangen onderdelen zijn niet van de poes.

Hoewel je vandaag perfect een 300 ZX ‘Z32’ kunt vinden vanaf 15.000 euro, is het realistischer te rekenen op prijzen tussen 23.000 en 30.000 euro voor een kwaliteitsvol exemplaar met een redelijke kilometerstand en veel meer voor eentje met weinig kilometers op de teller. Want hoe merkwaardig en verrassend het ook mag lijken, de 300 ZX heeft zijn onvoorwaardelijke fans die diep in de buidel willen tasten om hem te kunnen betalen. En omdat alle zeldzame dingen duur zijn, blijft zijn prijs hoog.

Tekst Stany Meurer