Nostalgie / Vintage - Renault 8 Gordini, potige smurf

Competitie zit bij Renault in het dna. We denken dan verder dan de roemrijke Formule 1 en kijken ook naar de lagere klassen waar het merk amateurpiloten de kans geeft om een podiumplek te veroveren. Hun wapens zijn opgevoerde massamodellen, vaak aangedreven door een blokje met een kleine cilinderinhoud. Die traditie kan je terugvoeren tot het begin van de jaren 50 met o.a. de 4 CV 1063, Dauphine Spéciale en 1093 die in kleine hoeveelheden werden gebouwd. Maar in de jaren 60 kantelden de zaken. Er trad een nieuwe strategie in.

Het doek viel voor de kleinschalige, heimelijke verkoop van zulke opgepepte productiemodelletjes. Ten tonele verscheen de R8 Gordini, een in beperkte serie gebouwd scheurijzertje op basis van de hoekige Renault 8. Er kwamen twee motorblokken: één met 1.100 cc, de R1134, uit 1964 en twee jaar later de R1135 van 1.300 cc. Die laatste kent u, en zeker zij die als twintigers de jaren 60 doorliepen, misschien als de legendarische R8 Gordini met vier koplampen.

Ondubbelzinnige woorden

Het persdossier dat Renault in de herfst van 1964 uitstuurde, loog er niet om: “De R8 Gordini moet enthousiastelingen en liefhebbers van sportief rijden de mogelijkheid bieden hun passie te beleven zonder dat ze meer moeten investeren dan de prijs van een op grote schaal geproduceerde auto”. Ondubbelzinnige woorden die inspeelden op de toenmalige trend om autosport toegankelijker te maken.

De hoofdrolspeler in dit verhaal vind je onder de motorkap. Daar lag een viercilindertje dat door tovenaar’ Amédée Gordini was opgevoerd van 956 tot 1.108 cc en dat hij had opgekalefaterd met een hemisferische cilinderkop en twee Solex-carburatoren. Het vermogen klom tot 90 pk in de Gordini. Opmerkelijk voor een 1,1 liter in die tijd, maar niet genoeg. De facelift in 1967 bracht daarom wat meer wasdom. Samen met dat setje extra koplampen verscheen er een 1,3 liter met 100 pk op het schavot: de voornoemde R1135.

Toen werd het bittere ernst en moesten er aanpassingen gebeuren. De manuele vierbak uit de 1.1, die werd gevoed door twee Weber 40 DCOE-carburatoren, kreeg in primeur een extra verzet en er kwam een extra benzinetank om de grotere dorst tegemoet te komen.

Zwart karkas

Binnenin preek een compleet instrumentarium. Maar de afwerking, nogal typisch voor auto’s uit die tijd en zeker voor Renault, was allesbehalve schitterend. Het enige detail waar de Gordini-eigenaar mee kon uitpakken, was het driespakige stuur van Quillery, dat als hoofddirigent voor een sportieve toets moest zorgen.

De met skai beklede stoelen, net als de meeste auto’s van toen zonder hoofdsteunen, zaten wel comfortabel, maar ze boden absoluut geen zijdelingse steun. Wel hadden ze een verstelbare rugleuning, die zelfs zo ver kon worden platgelegd dat er een slaapplek ontstond; handig om langs het circuit een uiltje te knappen tussen twee manches van een proef in.

Origineel was het rechthoekige verklikkerlampje voor de remvloeistof onder de benzinepeilmeter. Die laatste was overigens voorzien van een schakelaar, zodat je beurtelings het benzinepeil van beide tanks kon aflezen. Overigens, de vuldop van de hoofdtank (de achterste) bevond zich onder de motorkap, net boven de carburatoren en dus vlakbij onderdelen die gloeiend heet konden worden. Aangezien er bij het tanken benzine terug naar buiten durfde te gutsen, was die nonchalante plaatsing al eens verantwoordelijk voor een uitslaand brandje. Wat je mooie, witgestreepte en in Blue de France gelakte R8 Gordini tot een zwartgeblakerd karkas herleidde. Eind jaren 60 was veiligheid in auto’s zoiets als vrijen zonder condoom…

Vork in spaghetti

Laat een jonge bestuurder, opgegroeid tussen moderne auto’s, een review schrijven over de R8 Gordini, dan zou deze al na enkele kilometers opwerpen dat het blokje het vermogen van een Dacia uitspreidt tegenover het stookvermogen van een dikke Amerikaanse V8. Er zouden klachten volgen over de frêle versnellingspook, met veel te lange schakelwegen en de nauwkeurigheid van een vork in een bord spaghetti, en dat het remsysteem er alleen maar opuit blijkt te zijn de voorwielen onmiddellijk te blokkeren, waardoor de auto in een bobslee verandert.

In dat verslag zou u kunnen lezen dat het weggedrag delicaat is, met afwisselend onder- en overstuur, zeker op natte ondergrond of op glad wegdek. De banden zouden weggepromoveerd worden als gerief voor een mountainbike. Het gebrek aan veiligheidsuitrusting zou zorgen baren en door de goedkope afwerking zou de auteur van het stuk wellicht vermoeden dat Renault een Chinees merk is. Uit beleefdheid – of onwetendheid – zou er met geen woord worden gerept over roestgevoeligheid. Wat valt er na die balans, opgesteld volgens hedendaagse criteria, nog te verdedigen aan deze mythische auto?

Blik van Lambert

Toen de R8 Gordini op de markt kwam, werd hij natuurlijk met een heel andere blik bekeken. Autojournalist Guy Lambert verwoordde het destijds, na een gezwind afgehaspelde test van 1.726 kilometer, als volgt: “4.000 o/m, 5.000 o/m, 6.000 o/m, 7.000o/m zonder tekenen van vermoeidheid of van uitputting van de motor. Vanaf 5.500 o/m verandert zijn gezang. Het wordt sterker. Je voelt het vermogen, of beter… je hoort het. Jammer genoeg is de versnellingsbak niet uitgerust met betere bedieningsstangen dan die van de 1.1. De pook voelt nog altijd onaangenaam slap aan, alsof hij zich een weg probeert te banen door rubber. Bovendien is het schakelrooster niet bijster nauwkeurig en zijn de vergrendelingen te zwak.”

Lambert schakelt daarna over op woordelijke wierook: “Stuggere en kortere veren en vooral de aanwezigheid van vier schokdempers achteraan maken van de R8 Gordini een erg uitgebalanceerde en erg veilige auto. Nadat hij bij het ingaan van de bocht lichtjes onderstuurt, begint zijn achtertrein op een efficiënte en perfect regelmatige manier te glijden. Om daar het meeste voordeel uit te halen mag je zeker niet nalaten te anticiperen. Vervolgens smijt je de auto in de bocht en hou je hem als op rails door te sturen met het gaspedaal. Eén aanbeveling: vooral niet aarzelen. Je slaagt er erg snel in met deze machine te doen wat je wilt.”

Bedankt, Ford

Los van het autootje zelf mogen we vooral niet vergeten dat de R8 Gordini beroemd is geworden dankzij de cup die te zijner eer en glorie in het leven werd geroepen: een echte competitieleerschool, een authentieke springplank voor toekomstige kampioenen die veel te danken heeft aan - euh - Ford.

De “Opération Ford-Jeunesse” was een competitiereeks die de constructeur organiseerde met Lotus Super Sevens en die was een doorn in het oog van een paar hooggeplaatsten bij Renault. Toen een journalist van het tijdschrift L’Auto-Journal daar lucht van kreeg, opperde hij het idee van een cup voor R8 Gordini’s: in standaardlivrei (maar wel met een rolkooi) en met toekenning van punten en genereuze prijzen als motivatie.

Het eenvoudige idee kon rekenen op een enthousiast onthaal. Omdat Renault de vaardigheid miste zo’n organisatie op poten te zetten, werd een beroep gedaan op een comité dat voornamelijk was samengesteld uit autojournalisten en andere perslieden. De “Coupe de France Renault Gordini” ging van start in april 1966. En niet zonder succes. Tot op de dag van vandaag kent ze navolging met competities voor andere modellen van het merk: na de R8 Gordini volgde de R12 Gordini, daarna de 5 LS, de 5 Alpine, de 5 Alpine Turbo, de 5 GT Turbo, enzovoort, tot je bij de huidige Clio belandt.

Buiten zijn eigen cup was het sportieve palmares van de R8 Gordini niet minder verheffend. Hij won zowat alles: circuitwedstrijden, rally’s, heuvelklim- of slalomwedstrijden, zowel in Frankrijk als ver daarbuiten. Voormalig Frans rallyrijder Jean-Pierre Nicolas omschreef het zo: “De R8 Gordini deed ons altijd dromen. Het was dé racewagen. Zijn gebrek aan grip gaf hem een formidabele levendigheid en het publiek was dol op de ongelofelijke glijpartijen die daaruit voortvloeiden, zowel in rally’s als op circuit, toch in de handen van een behendig coureur.” Dus toch ‘Le petit monstre’.

Nooit goedkoop

Renault noemde hem vooral erg toegankelijk, maar goedkoop was de R8 Gordini, waarvan 11.607 stuks werden gebouwd (1.1: 2.626 en 1.3: 8.981), nooit. Nieuw kostte hij 125.000 Belgische frank, wat in die tijd een smak geld was. Voor een pak minder (79.900 frank om precies te zijn) kon je een niet minder vierkante NSU 1200 TT kopen of, voor 102.000 frank, een gewiekstere 1000 TTS. Een ander alternatief, de Glas 1304 TS, die zich onderscheidde met een tandriem als technologische wereldprimeur, kostte 107.800 frank. Anglofielen verlekkerden zich aan de Mini Cooper 1300 S en telden daarvoor 113.500 frank neer. Alfisti vonden hun geluk bij de GT Junior voor 149.500 frank. En vandaag? Zonder competitie-attributen kost een mooie R8 Gordini 45.000 euro. Of zelfs meer… Nog altijd niet goedkoop dus.