Nostalgie / Vintage – Trabant, mein Auto, meine Freiheit

De loop van de geschiedenis koestert zo haar eigen vorm van ironie. Toen de Berlijnse Muur op 9 november 1989 viel, was dat bijna op de dag af 32 jaar na de officiële presentatie van de Trabant. Deze kleine auto moest de reisgezel - letterlijk: ‘trawant’ - worden van een volk dat gevangen zat binnen de nauwe grenzen van zijn land, de DDR, waar een totalitair regime onder sovjetvoogdij heerste. De eerste Trabant werd onthuld op 7 november 1957, tijdens het congres ter ere van de veertigste verjaardag van de Grote Socialistische Oktoberrevolutie.

Aan de oorsprong van dit grootschalige project lag een planningsprogramma uit 1953. Deze bevatte een opdracht tot de bouw van een kleine gezinsauto voor vier personen (twee volwassenen plus twee kinderen) met een koetswerk van kunststof (een gewaagde, zo niet revolutionaire keuze voor die tijd), een maximumgewicht van 600 kilogram, een benzineverbruik van 5,5 liter per 100 kilometer en een prijskaartje van minder dan 4.000 mark, bestemd voor de werkende klasse. Het eerste prototype werd op 23 oktober 1956 aan de eminenties van de partij gepresenteerd. Het project droeg de codenaam P50, voor ‘Personenwagen 50’, waarbij het getal een verwijzing was naar de cilinderinhoud van 500 cc.

Grondstoffentekort

Om een aantal redenen begrensde dit nochtans ambitieuze programma de productie tot 12.000 exemplaren per jaar. Ter voltooiing van het project, dat al vanaf de start veel weg had van sisyfusarbeid, werd een bescheiden budget uitgetrokken. In dit door de Tweede Wereldoorlog zwaar geteisterde deel van Duitsland, verstoken van elk contact met het Westen en leeggeplunderd door de Russen, werden de projectverantwoordelijken van meet af aan geconfronteerd met onoverkomelijke problemen vooral te maken met de aanvoer van grondstoffen. Staal? Onmogelijk te krijgen, want voor het land gold een embargo met het Westen en de grote socialistische hoeder was niet bereid om het te leveren.

Met het nodige kunst- en vliegwerk wisten de technici er dus toch aan te komen, zowel via legale als illegale weg, met alle problemen van dien. Het leidde vooral tot grote verschillen in kwaliteit die hen ertoe noopten om voortdurend het machinepark bij te stellen. Bovendien bleef het aanbod mager en volstond het hoe dan ook niet om de serieproductie van de auto op gang te trekken, hoe weinig omvattend die ook was. Er moest dus zo snel mogelijk naar een ander materiaal worden gezocht voor de bouw van het koetswerk. De ontwikkelingsingenieurs probeerden zowat alles uit, van karton tot houtpulp! Maar de regen zou deze oplossingen in de stijl van Professor Zonnebloem snel naar de prullenmand verwijzen...

Toch zakte de moed van de ingenieurs niet in hun schoenen. Met veel zelfopoffering en volharding ontwikkelden ze duroplast, een materiaal op basis van katoen van lage kwaliteit en fenolharsen, die worden samengeperst onder grote hitte. De ontwikkeling duurde lang en het industriële proces bleek even traag als empirisch, maar het was de enige weg vooruit. Het resultaat? De eerste ‘serieproductiewagen’ met een carrosserie gemaakt van synthetische materialen. Duroplast bleek zeer robuust en geschikt voor de productie van ultralichte koetswerkonderdelen. Een achterspatbord voor een Trabant weegt amper 2,1 kilogram, een deur nauwelijks meer (2,8 kilogram), terwijl de motorkap niet zwaarder is dan 5,2 kilogram en het dakpaneel 8,1 of  9,7 kilogram op de weegschaal zet (voor respectievelijk de berline of de break).

Mee met zijn tijd

Technisch was de Trabant gebaseerd op het schema van DKW en IFA, waarvan de fabrieken eveneens achter het IJzeren Gordijn stonden. Vandaar zijn voorwielaandrijving. Verder werd de auto aangedreven door een luchtgekoelde tweetaktmotor van 499 cc met twee cilinders en een maximumvermogen van 18 pk bij 3.900 opm. Hij stak dwars in vooroverhang en zou in de loop der jaren evolueren tot hij 595 cc en 26 pk bereikte. Als randbemerking vertellen we nog dat de eerste auto met dwars voorin geplaatste motor en voorwielaandrijving, de DKW F1, in 1931 was verschenen. Deze technische keuze werd in 1949 overgenomen door Saab voor zijn 92 en tien jaar later door Austin voor zijn Mini.

De kleine tweecilinder-in-lijn werd bediend door een vierversnellingsbak met een vrijloopkoppeling. De ophanging bestond uit vier onafhankelijke wielen met, als bijzonderheid, een dwarsgeplaatste bladveer per as, een oplossing die ook te vinden was op vele generaties van de... Corvette, die veel krachtiger waren! De besturing werd toevertrouwd aan een tandheugelsysteem. Voor zijn tijd was de Trabant zeker niet ouderwets. Hij moest lang niet onderdoen voor de populaire auto’s die in die dagen in het Westen werden gebouwd. En bij nader inzien vertoont het bestek van dit project veel gelijkenissen met de 2PK, die min of meer een tijdgenoot was.

Onafgebroken evolutie

Zoals de 2PK de wegen van Frankrijk toegankelijk maakte voor de Monsieur Tout-le-Monde en de Kever de Autobahn voor Hinz und Kunz, zo heeft de Trabant duizenden mensen in de voormalige DDR de kans geboden om de geneugten van de auto te ontdekken en, tot op zekere hoogte, toegang te krijgen tot de individuele vrijheid die deze biedt. Van hun kant, en in tegenstelling tot wat hier en daar wordt beweerd, zijn de verantwoordelijke ingenieurs nooit gestopt met het doorontwikkelen van hun ‘trawant’. Onder de auspiciën van Werner Lang en zijn mannen was tegen het einde van de jaren 50 een belangrijke evolutie tot stand gekomen, die in staat werd geacht op gelijke voet te concurreren met de producten van het ‘andere Duitsland’.

Deze ontwikkeling werd verworpen door Günter Mittag. Dit hooggeplaatste lid van de Oost-Duitse communistische partij was van mening dat "de Trabant in zijn oorspronkelijke gedaante volstond voor de arbeiders". Tot grote frustratie van het team gaf hij zelfs de opdracht om het prototype te vernietigen. Hun wilskracht brak niet. De groep werkte van 1962 tot 1969 aan een versie met wankelmotor, waarvan honderd prototypen werden gebouwd. Even verbazingwekkend is dat ze vanaf 1981 drie jaar lang werkten aan een atmosferische dieselmotor, een driecilinder van 1.103 cc, die 34 pk leverde bij 4.500 opm. Hiermee evenaarde de Trabant de prestaties van een Golf I uitgerust met de 1.5-diesel. Niet belachelijk, toch?

Onterechte spot

Dat geen van de nevenprojecten tot een goed einde werd gebracht, is gewoon te wijten aan het toenmalige politieke systeem, zijn eeuwige pesterijen en zijn onvermijdelijke val. Om maar één voorbeeld van zijn starheid (of domheid) te geven: zoals gezegd was het Trabant-programma opgezet op basis van 12.000 exemplaren per jaar, met budgetten die op deze doelstelling waren afgestemd. Jaar na jaar steeg de productie, tot 145.600 stuks in 1988... maar daar stonden geen noemenswaardige extra investeringen tegenover. Ondanks de vindingrijkheid van de ingenieurs, het potentieel en de charme van een eenvoudige auto ontwikkeld met het minimum minimorum aan middelen kon de alsmaar verder verouderende Trabant niet anders dan het mikpunt van ’s werelds spot worden. Een onterechte erfenis, als je de voorgeschiedenis kent.

Van 1990 tot 1991 probeerde Volkswagen, dat het merk intussen had overgenomen, de Trabant een tweede leven te geven door hem uit te rusten met een 1,1 liter grote motor geleend van de Polo. Maar het was nog te vroeg voor het eerherstel van een karikatuur van een regime dat het leven had gekost aan vele Duitsers uit de voormalige DDR die naar het Westen trokken op zoek naar een eldorado van vrijheid. Op de eerste snelwegkilometers zonder snelheidsbeperking - in Oost-Duitsland bedroeg de maximumsnelheid 100 km/u, en vaak minder - werden ze namelijk vaak zwaar aangereden door krachtige BMW’s of Mercedessen, omdat hun bestuurders zich niet bewust waren van de snelheidsverschillen. Of hoe de euforie van herwonnen vrijheid bijzonder kortstondig en tragisch kon uitdraaien.

Poging tot elektrificatie

Veel scheelde het niet of de Trabant, die werd beschouwd als een van de meest vervuilende auto’s ter wereld, groeide uit tot een voorbeeld van deugdzaamheid en ecologie. Deze amusante en enigszins vergeten episode in zijn geschiedenis mogen we u niet onthouden. In 2009 werd tot ieders verrassing op het autosalon van Frankfurt de Trabant nT onthuld. Deze neoretro-interpretatie van de Trabant P601 Universal werd aangedreven door een 100% elektrische motor. Het studiemodel was gebouwd door de Duitse specialist IndiKar gevestigd in Wilkau-Haßlau, een kleine stad in Saksen, in het district Zwickau. Het initiatief kwam van de firma Herpa, die sinds 1990 enkele honderdduizenden Trabants had geproduceerd… op schaal 1:87.

De bedoeling bestond erin om de Trabant ter gelegenheid van zijn vijftigste verjaardag nieuw leven in te blazen, maar dan wel in een gemoderniseerde vorm en eindelijk met een schone aandrijving. De vormgeving van de auto werd toevertrouwd aan designer Nils Poschwatta (die voordien voor Volkswagen had gewerkt) en het bovengenoemde bedrijf IndiKar gaf vorm aan de papieren ideeën en stoomde ze klaar voor de beursvloer van Frankfurt. Ronald Gerschewski, de baas van IndiKar, wilde er een resoluut toekomstgericht model van maken, bedoeld als tweede auto in een huishouden, een specificatie die sterk leek op die van de nieuwe Mini. De productie was gepland vanaf 2012.

Geen ‘Ostalgie’

"Binnenin zullen er aansluitingen zijn voor een navigatiesysteem, een mobiele telefoon en een iPod”, zei de IndiKar-baas. “Met zijn elektromotor van 45 kW, gevoed door een lithium-ionbatterij, haalt hij een rijbereik van 160 kilometer met een topsnelheid van 130 km/u. Het wordt in geen geval een retromodel. We willen ons niet bezondigen aan ‘Ostalgie’ (DDR-nostalgie, red.).” Voor de opkomende markten werd zelfs een goedkopere versie met Polo-motor overwogen: 10.000 euro, tegenover 20.000 euro zonder batterijen voor de elektrische variant. Het was ook een manier om de constructeur op te vrijen die in het verleden al interesse had getoond voor de Trabant. Door een gebrek aan investeerders gingen de plannen niet door... maar daar zou verandering in kunnen komen, want IndiKar heeft zijn droom over een nieuwe Trabant nog niet helemaal in de koelkast gestopt.

Met een totale productie van 3.076.576 auto's - een zeer eervol resultaat in absolute termen en alleszins opmerkelijk gezien de bijzondere context van het bedrijf - is de Trabant het stadium van risee allang ontstegen en kan hij bogen op de veel benijdenswaardiger status van cultobject. Meer dan welke andere auto ook belichaamt hij belangrijke waarden, toegespitst op vindingrijkheid, inventiviteit, zelfopoffering, doorzettingsvermogen en vooral vrijheid. Daarom verdient hij veel meer dan alleen maar medeleven…

Tekst Stany Meurer