Nostalgie / Wat dacht (De) AutoGids in 1992 van de NSX vs RX-7 vs 911 en 968?

• Vierkamp: Honda NSX, Mazda RX-7 Turbo, Porsche 911 Carrera 2 & Porsche 968 // De AutoGids nr. 334 (23 juli 1992)
• Uit de kaderstukken ‘De mening van Paul Frère’
• Tekst: Paul Frère // Bewerking: Xavier Daffe & Kevin Kersemans

De mening van Paul Frère over de Honda NSX

“De Honda NS-X is noch de krachtigste, noch de snelste, noch de mooiste van de huidige sportwagens . Maar hij is zonder twijfel de meest complete omwille van zijn talrijke kwaliteiten en zijn evenwichtige karakter. Zijn koetswerk in aluminium (net zoals bijna de gehele ophanging) en zijn centrale V6-motor met VTEC­-verdeling zorgt ervoor dat er een avant-garde geurtje kleeft aan deze wagen. We zouden dan ook verbaasd zijn als hij niet als de grote overwinnaar uit deze vierkamp tevoorschijn zou komen.

Men kan zich erover verwonderen dat de NS-X, ondanks het veelvuldige gebruik van aluminium, slechts 20 à 30 kg lichter weegt dan een Carrera 2 met een gelijke uitrusting, klimaatregeling inbegrepen. De voornaamste reden voor dit kleine verschil ligt in de 26 cm langere wielbasis van de Honda (2,53 m) waardoor de koetswerkstructuur een stuk rigider moet zijn inzake buigings- en torsiekarakteristieken . Voor een gegeven koppel, staat de torsiehoek in verhouding tot de voorste en achterste verankeringspunten van de ophanging. Voor het overige is de grote wielbasis, nodig omwille van de centrale motor, een belangrijk voordeel inzake wegligging en rijgemak. Hoe langer de wielbasis, des te minder groot is de hoek die de wagen inneemt ten opzichte van zijn traject, voor een gegeven zijdelingse verplaatsing van de achteras.

De Honda, die is voorzien van Yokohama AVS-banden, is een gemakkelijke wagen om snel te rijden. Hij is licht onderstuurd bij het accelereren en hij laat zich gemakkelijk met het gaspedaal besturen. De niet-bekrachtigde stuurinrichting (het stuur is wel bekrachtigd in de versie met automaat) is uiterst precies, en geeft de bestuurder de nodige informatie over de grip van de wielen. Al te grote dwarskrachten vragen uiteraard om forse biceps. Maar volgens mij is dit voor een dergelijke wagen de juiste keuze.

Het is echter niet alleen dankzij de goede wegligging, die overigens niet ten koste gaat van het comfort, mede dankzij het feit dat de zetels op het centrum van het zwaartepunt zijn geplaatst, dat we dergelijke goede tijden haalden met de NSX. Tijden die overigens mijn ervaring op de Noordring van de Nürburgring bevestigen. Dankzij de VTEC-verdeling met veranderlijke kleptiming en -lift is het bruikbare toerentalgebied uitzonderlijk breed en de motor trekt als een duiveltje door tot 8000 o/m, waarbij hij een geweldig gehuil laat horen. De goed gespreide bak laat zich snel en precies schakelen. De pedalen daarentegen konden beter zijn geplaatst voor het tip-hielwerk, maar de remmen zijn perfect, net als de afwerking!”

De mening van Paul Frère over de Mazda RX-7 Turbo

“Vier maanden na de overwinning in de 24 Uren van Le Mans 1991 van een Mazda met wankelmotor, stelde deze Japanse constructeur de nieuwe RX-7 voor. De wagen had niet onder betere auspiciën kunnen geboren worden. Ook al is de Europese versie 15 pk minder krachtig dan de Japanse (240 tegen 255 pk) en in toerental beperkt tot 7000 o/m in plaats van 8000 o/m (zonder toerentalbegrenzer echter), toch blijft de RX-7 een briljante wagen. Dankzij de compactheid van zijn wankelmotor met twee sequentiële turbocompressoren kon men het motor-versnellingsbakgeheel een plaatsje geven achter de vooras en op die manier een ideale gewichtsverdeling van 50/50% bekomen, zonder de versnellingsbak naar achter te moeten verhuizen, zoals Porsche deed met de 968.

Ook al bestaat het koetswerk uit staal, op de motorkap na, die in aluminium is net zoals grote delen van de ophanging, toch is deze Mazda de lichtste wagen van het viertal. Zijn motor is ook de minst krachtige, maar dat wil niet zeggen dat hij het qua acceleraties moet afleggen tegen de andere. Dat is dan vooral te danken aan de uitstekende turbovoeding die voelbaar wordt vanaf lage toerentallen met nauwelijks enige responstijd dankzij het feit dat de turbo's zeer dicht bij de uittaatpoorten werden geplaatst. Op die manier kan men de kinetische energie van de uitlaatgassen, die zich bij hun warmte-energie komt voegen, maximaal benutten. De synchronisatie van de twee turbo's verloopt perfect, en de overgang van één turbo (bij lage en gemiddelde toe­rentallen) naar twee turbo's is nauwelijks merkbaar. De wankelmotor zelf werkt volledig trillingvrij en hij verraadt enkel door zijn specifiek maar niet onaangenaam geluid dat het hier niet om een conventionele mechaniek gaat. Jammer genoeg worden zijn brio en zijn grote betrouwbaarheid wat bestraft door zijn betrekkelijke dorst in vergelijking met een klassieke motor.

De RX-7 is niet voorzien van overbodige gadgets, maar beschikt standaard wel over een klimaatregeling en een goede stuurbekrachtiging. Het is een wagen die bijzonder aangenaam is om te besturen. Hij is bijzonder beweeglijk dankzij zijn lage polaire inertie (de Japanners hebben het over een wagen met centraal voorin geplaatste motor), de zeer precieze voortrein en zijn compacte afmetingen. In de bochten hangt de RX-7, met zijn Bridgestone Expedia A07-banden, heel goed aan het gas. Bij gas lossen gaat hij onmiddellijk de lijn verstrakken en onderstuur wordt pas merkbaar in haarspeldbochten. Bij het uitkomen van de bochten zorgt het Torsen-differentieel niet alleen voor een goede trekkracht, maar het maakt het tevens mogelijk in de lagere versnellingen de achterkant naar wens te laten uitbreken, zonder dat het manoeuvre wordt verhinderd door het doorslippen van het binnenste wiel.

Op het circuit van Ledenon, dat moordend is voor de remmen, hebben deze ons wat ontgoocheld. Het pedaal werd sponzig en de slag werd langer na amper zes of zeven snelle ronden. Maar het feit dat de RX-7 slechts een halve seconde minder snel was dan de Honda, die meer dan 50% duurder is, en de twee Porsches versloeg, zegt genoeg over zijn wegkwaliteiten. Deze gaan wel hand in hand met een nogal harde ophanging, maar de liefhebbers van echte sportwagens zouden zich hier niet door moeten laten afschrikken.”

De mening van Paul Frère over de Porsche 911 Carrera 2

“Sic transit gloria." Ondanks zijn grotere en krachtigere motor, met een schitterende stamboom, en ondanks de grondige herwerking drie jaar geleden, wordt de 911 Carrera 2 geklopt door de 968, waarvan de Porsche-adepten vinden dat hij, ondanks zijn enorme kwaliteiten, geen echte Porsche is. De motor is immers slechts een viercilinder en bovendien zit hij vooraan! Het enige excuus voor de Carrera is dat hij was uitgerust met een klimaatregeling, waarvan de zware compressor, gemonteerd in overhang achteraan, het weggedrag niet gunstig beïnvloedt. Maar feit is dat de 911 te zeer is verburgerlijkt: elektrisch verstelbare stoelen, tien luidsprekers en andere gadgets zijn niet op hun plaats in een 911. We zouden zelfs zonder de stuurbekrachtiging, nochtans een goed werkend systeem, kunnen. Honda deed immers hetzelfde bij de NSX. Met 150 kg minder bleek de Carrera RS die ik in Japan heb gereden in confrontatie met prestigieuze concurrenten, duidelijk de snelste, mede dankzij een stuggere en ronduit oncomfortabele ophanging weliswaar. Daar ligt misschien ook de verklaring waarom men met een 911 moeilijk dezelfde tijden kan halen als met een 968 op een circuit zonder lange rechte stukken: wanneer men een compromis moet sluiten tussen wegligging en comfort, zijn de gewichtsverdeling van de 911, zijn korte wielbasis van 2,27 m en de omvangrijke overhang achteraan niet te verwaarlozen handicaps. Met 60% van het gewicht op de achteras kan men niet vermijden dat de wagen overstuurd reageert bij een grote dwarse acceleratie, tenzij men gaat spelen met de wieltreinen waardoor de wagen een erg onderstuurd karakter krijgt op de limiet en in scherpe bochten. Als men snel genoeg instuurt kan het onderstuur worden geneutraliseerd of zelfs worden omgezet in overstuur door gas te lossen, maar daardoor verliest men tijd ten opzichte van een evenwichtige wagen als de 968, met een perfecte gewichtsverdeling.

Dat betekent overigens niet dat de Carrera 2, met Pirelli P700-banden, geen fascinerende wagen zou zijn, en niet alleen omwille van zijn lange traditie. Deze 911 heeft een aantal belangrijke kwaliteiten: een schitterende motor met een even uitzonderlijke versnellingsbak, een uitstekende stuurbekrachtiging en remmen, die bij het beste horen dat we in de ganse autowereld kunnen vinden. Het rijplezier blijft intact en bovendien is dit een van de meest comfortabele sportwagens, behalve op slechte wegen omwille van de rolgeluiden die sterk resoneren in het koetswerk.”

De mening van Paul Frère over de Porsche 968

“Enkele weken geleden maakte de ploeg van De AutoGids een vergelijking tussen enkele sportwagens op het circuit van Vienne, dicht bij Poitiers. Toen Jean-Jacques Cornaert me de tijden meedeelde die zij op het circuit hadden gedraaid, was ik stomverbaasd dat ze sneller waren met de 968 dan met de 911 Carrera 2. Ik zei dan ook droogweg: "Wat er ontbrak op die testsessie was iemand die de 911 door en door kent." Waarmee ik bedoelde: "Als ik erbij was geweest (ik heb er al meer dan 300.000 kilometer opzitten met een 911), dan zou de uitkomst anders zijn geweest." Deze uitdaging was een van de oorzaken waarom ik me ertoe liet verleiden deel te nemen aan de tests op het Circuit van Ledenon waar deze twee wagens (en twee Japanse tegenstanders) opnieuw van de partij waren. En ik moest mijn collega gelijk geven. Ondanks zijn kleinere cilinderinhoud en vermogen voor een gelijk gewicht, was de 968, voorzien van Bridgestone Expedia A07, 0,8 s sneller in zijn beste ronde dan de 911 met Pirelli P700 en gemiddeld 1,5 s per ronde sneller over de vier laatste rondes. De verklaring hiervoor moeten we zoeken in de buitengewone wegligging van de 968, die een heel grote evenwichtigheid tentoonspreidt op dit vlak, zonder compromissen te moeten sluiten inzake comfort. Bovendien zijn de remmen uitstekend en is de motor tegelijkertijd krachtig en soepel. De zesversnellingsbak zorgt er voor dat men nooit 'tussen twee stoelen komt te zitten'. De 968 is een wagen die alles goed doet: hij is weinig onderstuurd, wanneer men gas lost, reageert hij licht overstuurd, hij blijft heel neutraal in de snelle bochten en glijdt over de vier wielen, en de stuurbekrachtiging is een pareltje. Bovendien zitten alle bedieningen daar waar men ze verwacht. Zijn compacte afmetingen en de goede zichtbaarheid zorgen voor een goede handelbaarheid en beweeglijkheid. Zijn dikke viercilinder heeft niet de stamboom van een 911, maar hij is stil en – dankzij de balansassen – volledig trillingvrij. Vorig jaar heb ik trouwens heel wat plezier beleefd met een dergelijke wagen, toen ik er meer dan 2000 km mee heb afgelegd, waarbij het verbruik binnen de perken bleef voor de gevleugelde rijstijl die ik er toen heb op nagehouden.”

En dus?

Na afloop van deze vergelijkende test met de Honda NSX, de Mazda RX-7 Turbo en de Porsches 911 Carrera 2 en 968 vatte onze journalist Gaétan Philippe het eindverdict als volgt samen: “Omwille van de intrinsieke kwaliteiten en de prijs is de RX-7 voor twee mededingers uit deze vierkamp een zeer te duchten rivaal. Hij pakt de NSX aan omdat hij 50% goedkoper uitvalt dan de Honda en toch even goed werd uitgerust. Hij is een stevig alternatief voor een Porsche 968 die veel minder goed is uitgerust en ongeveer hetzelfde moet kosten. En wat dan met de 911 Carrera 2? Die is zo onnavolgbaar en eigengereid dat de RX-7 nooit in zijn vaarwater komt.”